航空史上首架速度超過音速的客機是什麼機型？很多人第一個聯想到的答案是英法合作研發的協和客機(Concorde)，但這個答案其實是蘇聯時代研發的圖波列夫TU-144超音速客機。
TU-144首飛於1968年12月，比協和客機早三個月。西方國家的觀察家稱之為「協和斯基」(Concordski)，因為它和豪華飛機協和客機非常相似。不過TU-144並未成為家喻戶曉的名字。部分原因是設計敗筆，另外也因為在1973年巴黎航空展上發生，在全世界媒體面前的一次嚴重空難。和冷戰時期很多偉大的科技創舉一樣，TU-144的故事也是圍繞政治展開的。
1960年，蘇聯總理尼基塔·赫魯曉夫(Nikita Khrushschev)得知了英國和法國正在研究一個新的飛機項目以重振飛機製造業的消息。這架名為「協和」的客機設計速度超越音速，它將把歐洲至美國的飛行時間縮短至數個小時。兩年後，英國和法國簽訂了正式的合作協議，開始飛機的設計和製造。差不多與此同時，飛機製造商波音公司和洛克希德(Lockheed)的超音速運輸項目(SST)也獲得批准開始進行。蘇聯意識到他們必須爭分奪秒。
英法的協和號客機和蘇聯的TU-144之間的競爭關係是那個時代國際關係的特徵，當時還在同時進行太空競賽和登月競賽。當時的理論是誰的飛機越快，誰就越是成功。既然米格-21和美國的F-104這樣的戰鬥機已經能夠達到兩倍音速，超音速旅行似乎就成為有可能實現的任務。
然而；蘇聯的大量科技資源都投向太空競賽的時候，對客機項目的投入就微不足道了。太空競賽導致蘇聯把注意力從超音速轟炸機，轉移到長距離火箭和高空導彈，從而削弱了TU-144項目，迫使蘇聯把TU-144定位為獨立的民用飛機項目。這與蘇聯製造客機的經驗背道而馳，導致開發者要面對從零開始設計複雜的超音速飛機的艱巨使命。同時，飛機還要滿足舒適度和經濟效益等要求，此前很少需要考慮這些要求。
TU-144項目很快就開始出現問題。首先，它超過了蘇聯當時航空工業的水平大概10至15年。TU-144落後的兩個重要領域是剎車和發動機控制。
相較之下，協和客機在很多尖端科技上處於領先地位，不僅包括剎車。它是首批使用碳纖材料製造剎車的飛機，在飛機落地后能夠經受讓飛機減速所產生的巨大熱量（協和客機落地的速度很高，在每小時185英里左右(296公里／小時)。
更大的問題在於發動機。協和客機是首架飛行系統的…
TU-144首飛於1968年12月，比協和客機早三個月。西方國家的觀察家稱之為「協和斯基」(Concordski)，因為它和豪華飛機協和客機非常相似。不過TU-144並未成為家喻戶曉的名字。部分原因是設計敗筆，另外也因為在1973年巴黎航空展上發生，在全世界媒體面前的一次嚴重空難。和冷戰時期很多偉大的科技創舉一樣，TU-144的故事也是圍繞政治展開的。
1960年，蘇聯總理尼基塔·赫魯曉夫(Nikita Khrushschev)得知了英國和法國正在研究一個新的飛機項目以重振飛機製造業的消息。這架名為「協和」的客機設計速度超越音速，它將把歐洲至美國的飛行時間縮短至數個小時。兩年後，英國和法國簽訂了正式的合作協議，開始飛機的設計和製造。差不多與此同時，飛機製造商波音公司和洛克希德(Lockheed)的超音速運輸項目(SST)也獲得批准開始進行。蘇聯意識到他們必須爭分奪秒。
英法的協和號客機和蘇聯的TU-144之間的競爭關係是那個時代國際關係的特徵，當時還在同時進行太空競賽和登月競賽。當時的理論是誰的飛機越快，誰就越是成功。既然米格-21和美國的F-104這樣的戰鬥機已經能夠達到兩倍音速，超音速旅行似乎就成為有可能實現的任務。
然而；蘇聯的大量科技資源都投向太空競賽的時候，對客機項目的投入就微不足道了。太空競賽導致蘇聯把注意力從超音速轟炸機，轉移到長距離火箭和高空導彈，從而削弱了TU-144項目，迫使蘇聯把TU-144定位為獨立的民用飛機項目。這與蘇聯製造客機的經驗背道而馳，導致開發者要面對從零開始設計複雜的超音速飛機的艱巨使命。同時，飛機還要滿足舒適度和經濟效益等要求，此前很少需要考慮這些要求。
TU-144項目很快就開始出現問題。首先，它超過了蘇聯當時航空工業的水平大概10至15年。TU-144落後的兩個重要領域是剎車和發動機控制。
相較之下，協和客機在很多尖端科技上處於領先地位，不僅包括剎車。它是首批使用碳纖材料製造剎車的飛機，在飛機落地后能夠經受讓飛機減速所產生的巨大熱量（協和客機落地的速度很高，在每小時185英里左右(296公里／小時)。
更大的問題在於發動機。協和客機是首架飛行系統的…