Aepert's blog

1996年11月23日，一架來自衣索比亞航空公司的波音767-200ER客機被劫持。劫機者威脅機長立刻改變航向，飛往澳洲。機長一聽根本不可能，因為從衣索比亞飛往澳洲，至少得10個小時，可是飛機上的燃油，只夠飛3個多小時；然而，劫機者根本不聽機長的話，儘管機長解釋了無數次。劫機者有三名，是衣索比亞人，他們劫機是為了到澳洲尋求政治庇護。機長曾與航空管制中心聯絡，航管人員亦曾嘗試告訴劫機者，飛機會在海上墜毀，但劫機者拒絕談判。在無可選擇的情況下，機長決定在附近地區盤旋，希望能在附近島上的機場降落。當飛機耗盡所有燃料時，兩個引擎都先後停止運作，機組人員使用衝壓空氣渦輪(Ram Air Turbine, RAT)產生的電力來維持飛機最基本的運作。不過在這個模式下，一些液壓系統(例如襟翼)就不能運作，讓客機以時速超過320公里降落。延伸閱讀：《知識》飛機電力失效的最後救星 - 衝壓空氣渦輪裝置最後機長只能進行水上迫降。迫降時，飛機左邊的引擎入水後撞到礁石，使機翼斷裂，隨後機身也斷成三截解體。附近島上的居民和遊客看到有飛機墜毀，立刻參與救援。當時剛好有一批潛水員在場，他們馬上游了過去，把生還者搶救上岸，參與救援的還有一些法籍醫生。最後，175名乘客和機員中，有127人死亡，包括3名劫機者。機長和機師幸運生還。迫降前，機組人員曾以廣播指示乘客穿上救生衣但不要充氣。遺憾的是，不少乘客不聽從指示仍先充氣。當飛機墜海時，機艙隨即入水，那些將救生衣充了氣的乘客，因被浮力卡在天花板上，使他們無法游到水下艙門逃生，而被困在艙內溺死。

根據歐盟委員會(European Commission)數據，飛機排放溫室氣體，約占全球溫室氣體4%，目前還在持續成長中。歐盟委員會的目標是希望到了2050年，飛機每公里二氧化碳排放量減少60%、氮氧化物污染減少90%、噪音減少75%。電動飛機的發展就是其中的關鍵。
為了朝降低航空產業污染的目標邁進，不少航太公司、新創都積極投入研發電動飛機。以下整理各公司發展電動飛機的概況： -

1. Harbour Air純電動水上飛機de Havilland Canada DHC-2 Beaver

美國工程公司Magnix與加拿大港灣航空(Harbour Air)合作，利用Harbour Air旗下de Havilland Canada DHC-2 Beaver飛機進行改版，配備Magnix公司的750馬力電力推進系統，於2019年12月10日在加拿大溫哥華試飛成功。日後電動飛機預計運送約 50 萬名乘客往返溫哥華、惠斯勒，以及附近周邊島嶼等。Magnix公司的750馬力電力推進系統，使用美國航太總署(NASA)認可、也被用於國際太空站的鋰電池，可讓飛機持續飛行約160公里。




2. 空中巴士研發全電動小飛機 E-Fan / E-Fan X
歐洲飛機製造商空中巴士(Airbus)在2014英國法恩堡航展上，展示一架全電動「E-Fan」小飛機。該飛機機翼長9.5公尺，重量僅約550公斤，它無須航空燃油提供動力，100%依靠電池飛行。因此飛行過程中不會排放廢氣，同時也顯得非常安靜。空中巴士希望先透過研發小型電動飛機後，可以將技術應用在大型客機上。

空中巴士也與西門子(Siemens)研發電力引擎多年，2017年勞斯萊斯加入合作，三家公司共同開發了一款叫E-Fan X的混合動力電動飛機。該機體是由一架BAe 146改裝。空中巴士負責整合混合動力電動推進系統以及電池的控制架構；西門子負責配電系統；勞斯萊斯負責研發渦輪引擎、發電機和電力電子設備。


3. 英國易捷航空與Wright Electric合作研發電動客機
英國廉價航空易捷航空(EasyJet)跟美國新創公司Wright Electric合作，研發預計可以飛行540公里的電動客機。這個距離將可覆蓋20%的易捷航線，希望十年內能讓電動客機執飛倫敦到巴黎、阿姆斯特丹這類短程航線。
易捷航空表示，為了降低航空產業對於環境的汙染，預計在十年內…

透過飛機動態追蹤服務觀看全球飛機，如螞蟻般密密麻麻的飛機要怎樣才不會撞在一起？天空中就算有許多飛機一同飛行，卻不會發生碰撞等意外事故，都歸功於背後有一群航空管制員，致力於「空中交通管制(Air Traffic Control, ATC)」管理空中交通，讓飛機安全順利飛行，並依照空中交通狀況，從地面向機師下達準確的指令。延伸閱讀：《知識》飛航服務總台 - 空中交通管制員介紹
航空管制員負責管理飛機的起降、飛行、提供航線指引，皆須遵行「飛航管理程序(Air Traffic Management Procedure, ATMP)」。ATMP載明了飛航專用術語、飛航管制通則、飛航管制等各種施行細節等，是每一位航空管制員都必須熟讀並活用的重要規範。

飛航管理有三大原則：安全、有序、效率。其中，「安全」是最重要的 ，遵循「飛航管理程序」，管制員下指令時皆須以保障班機與乘客安全為優先考量。


飛航管理三部曲：機場管制、近場管制、航路管制
飛航管理主要是依照空域的劃分，分成三個不同的階段，在這三個不同階段當中，由不同的航管單位負責，說明如下：

1. 機場管制(又稱塔台管制)
飛機在機場地面移動、滑行或起飛，以及降落時的落地、滑行至停機坪，屬機場管制，由機場內的塔台負責。管制員主要以目視管制方式，掌握機場內及機場附近的動態，並以無線電提供航機起飛、降落、滑行等導引及管制服務。在此階段中，有可能會因無人機、動物等障礙物闖入機場而影響航機起降；另外可能遭遇的臨時狀況，還包括氣候不佳、鄰近國家臨時實施流量管制，導致無法按時起降。此階段的管制員要隨時注意場面狀況，得隨時緊急應變。

2. 近場管制(又稱終端管制)
飛機從機場起飛後的爬升階段和降落前的下降階段，屬近場管制。近場管制則負責剛起飛及準備要降落的航機，主要透過雷達掌握航機的位置、高度和空速等資訊。台灣設有兩個近場台，一是於北部飛航服務園區，設有台北近場管制塔台、另一則是於南部飛航服務園區，設有高雄近場管制塔台。

3. 航路管制(又稱區域管制)
當飛機爬升至2萬呎以上之高度後，則由區域管制中心提供航路管制服務。飛行在2萬呎以上的航機，就離開了近場管制的範圍，並進入航路管制。航路管制的空域劃分已經來到國家與國家之間。在台灣附近的航機於航路管制階段歸台北區域管制中心管理。無論是離場、到場或是過境的航機，皆歸其管理。航路管制主要以航管系統所顯示之雷達…

搭飛機時，機票上標示BR065從TPE飛往VIE，代表是一張由長榮航空執行，從台灣桃園機場飛往奧地利維也納機場的機票。 其中BR065為航班代號，是「航空公司代碼」加上航班號碼組成；TPE及VIE則為「機場代碼」，全球每個機場絕不重覆。這些代碼常出現在在電子機票、登機證、行李掛牌、機場的航班資訊大螢幕等，方便乘客辨認。延伸閱讀：《知識》班號共享的航空世界

航空公司代碼 一般旅客常見的航空公司代碼(Airline Code)是由國際航空運輸協會(International Air Transport Association，IATA)配發給每一家航空公司獨有的兩碼代號。例如中華航空的代碼是CI，長榮航空是BR，星宇航空是JX
航空公司代碼一般是以英文名稱縮寫所組成，例如日本航空為JL、荷蘭航空為KL。然而有的英文縮寫相近，或是較晚成立的航空公司，往往就無法取得想要的代碼了。
就像是中華航空，英文為China Airlines, 理論上代碼應該要為CA，但CA這個代碼已經被中國國際航空Air China使用了。你可能會好奇，中國國際航空叫Air China, 應該要叫AC才對，但AC已經被加拿大航空Air Canada用走了......
長榮航空也是一樣，英文為EVA Air, 代碼應該要叫 EA, 但EA已經被美國東方航空(Eastern Airlines)用掉了，後來才改使用叫BR, 一個跟公司英文名稱沒什麼關聯性的代碼。


機場代碼 一般在機票及航班資訊的機場代碼，也是由國際航空運輸協會IATA訂定。全世界每個機場都只會有一個專屬代碼，絕不重覆。
代碼規則基本上會先用城市名稱的縮寫，例如美國舊金山機場(San Francisco)代碼為SFO, 泰國曼谷機場(Bangkok)代碼為BKK, 以及一開始舉例的奧地利維也納機場(Vienna)代碼為VIE.
如果一個城市有多個機場的話，有一種方法就是直接用機場加上偉人名字，像是法國巴黎戴高樂機場(Paris Charles de Gaulle Airport)就用CDG, 美國紐約甘迺迪機場(New York John F. Kennedy Airport)就用JFK, 義大利威尼斯馬可波羅機場(Venice Marco Polo Airport)就用VCE, 義大利羅馬達文西機場(Rome Leonardo da Vi…

訂機票時，會發現航空公司把飛機艙等劃分成好多種。在最常見的頭等艙、商務艙、經濟艙 三個艙等之下，又會分別以不同的英文字母來區分，並印在機票上的艙等(Class)欄位中。
航空公司為了有效管理機票，有所謂的「票價計算基準」，將機票以不同售價、不同有效期限(如365天年票、14天旅遊票等)、不同使用限制等條件將機票區分開來，並各自以一個英文字母來代表。
英文字母對應到的飛機艙等是由國際航空運輸協會(IATA)所訂定，區分如下： 頭等艙：A, F, P, R, Z商務艙：C, D, J經濟艙：B, E, G, H, I, K, L, M, N, O, Q, R, S, T, U, V, W, X, Y
每一個字母的定義（使用機票的權利與限制）是由航空公司自行決定，因此在訂機票時，務必還是得注意一下各航空公司機票艙等的說明。✈
註：所謂機票的有效期限是指出國到回國之間，待在國外的時間。例如購買的是2~14天旅遊票，表示至少要在國外待2天，至多不能超過14天。

空中巴士於2019年2月14日宣佈，由於缺少訂單的緣故，將在 2021年完成現有訂單的生產後，關閉A380的生產線。此消息其實沒有太意外，從2017國際巴黎航空展(Paris Air Show)中，就可以看出超大型飛機銷售遲緩，無論是空中巴士A380還是波音747都開始減產。延伸閱讀：《精選》航空趨勢觀察 - 超大型客機銷售遲緩
A380這架龐然大物是航空界首架真正意義的雙層客機，是空中巴士為了對付波音747推出的產品。全經濟艙模式最高可搭載超過800名乘客，超越稱霸近40年的波音747，成為「超級巨無霸」代名詞。除了體型龐大之外，A380提供夠寬敞的座位空間，艙內噪音也相當安靜。A380原型機於2004年亮相，2005年出廠首飛，2007年在新加坡航空旗下完成首次商業飛行。延伸閱讀：《知識》全球最大客機空中巴士A380紀錄片
距離商業首飛僅13年，屬於A380的時代就宣告結束。但回顧它的歷史，僅憑打破波音對長程跨洲航線的壟斷，和由此帶來的技術進步及飛行體驗的提升，拉高了空中巴士製造飛機的層次。延伸閱讀：《影片》阿提哈德航空第一架空中巴士A380客機 (從製造、噴漆、內裝到飛行展示全紀錄)
A380是空中巴士的航太工藝代表作品。A380有充裕的空間，因此頭等艙可以做得相當高級。像是阿提哈德航空著名的「空中官邸」就是設置在A380的奢華頭等艙；阿聯酋航空亦有A380私人艙等，同樣追求硬體和服務的新加坡航空也在A380打造出驚豔四座的「空中套房」。延伸閱讀：《影片》阿聯酋航空 - 空中巴士A380頭等艙有多奢華？
A380的背景，是空中巴士與波音對於航空業未來模式的一場豪賭。空中巴士認為航空業將維持早年的軸心輻射模式(hub-to-hub)，以少數大型的機場做為長程飛機的中轉軸心，長程旅客先是搭小飛機到中轉機場，再換乘大飛機飛到另一個中轉機場，再由中轉機場飛到目的地；波音則是認為航空業將朝向點對點直航(point-to-point)的模式改變，直接由中型機場直飛其他中型機場，因此推出了載客量較少、但更經濟的波音787客機。從現在情況看來，很顯然是波音的模式勝出。
對於航空公司而言，A380最高超過856人的超級載客量雖然驚人，但在點對點直航模式之下，單一航班卻不需要如此龐大的酬載量。其優異的單趟載客能量，也就成為空位浪費的成本負擔。A380設計追求更大載客量，大多數…

過去美國國家航空暨太空總署(NASA)曾經擁有5架自製的載人太空梭(Space Shuttle)，但由於太空梭過於老舊，維護成本高、安全性低，在2011年最後一架太空梭(奮進號)退役後，就再也沒有自製的太空梭了。

NASA於2014年，分別與波音及SpaceX簽約，研發可載太空人的新型太空船，希望能重新載送太空人到國際太空站(International Space Station, ISS)。

國際太空站是世界上在軌運行最大的太空站，主要由美國NASA、俄羅斯航太太空活動國有公司(Roscosmos)、歐洲太空總署(ESA)、日本宇宙航空研究開發機構(JAXA)和加拿大太空局(CSA)共同營運。


美國過去五架太空梭的命運 
為方便太空人往返於地面和太空，可重複使用航太運載器「太空梭」得以誕生。美國歷來5架服役的太空梭，2架都全機盡毀，折損率高達40%，不幸讓14名太空人喪命，成為史上最致命的航空器。5架服役的太空梭整理如下：
哥倫比亞號 Columbia (1981年首飛，2003年解體)挑戰者號 Challenger (1983年首飛，1986年爆炸)發現號 Discovery (1984年首飛，2011年退役)亞特蘭蒂斯號 Atlantis (1985年首飛，2011年退役)奮進號Endeavour (1992年首飛，2011年退役) 太空梭1981至2011年服役30年間，總計執行135次任務，載過近600名太空人、和ISS對接33次、發生2次致命意外。在2011年最後一架太空梭(奮進號)退役後，美國就只能租用俄羅斯的太空船運送太空人往返地面和ISS。延伸閱讀：《知識》美國NASA - 波音747「太空梭運輸機」


美國太空梭失事率高，或許和它的設計有關
2011年太空梭退役至今，美國都沒有載人太空船可以取而代之，那為什麼美國當初要放棄太空梭呢？

太空梭是美國阿波羅計畫成功登陸月球之後，研發的一款可重複使用的載人航空器系統。意旨在取代只用一次的傳統火箭，降低發射成本，以達到1年發射50次高頻率，大力探索和開發太空。

傳統火箭發射系統，將載人太空船搭載於火箭頂部，遠離下方燃料缸和底部引擎。一旦火箭發生故障，太空船亦有機會迅速與火箭分離逃脫，救回太空人性命。

然而；太空梭的設計，是把太空梭本體(Orbiter)直接綁在碩大的外燃料箱(External Tank, ET)…

2012年，美國探索頻道組織了航空專家，籌備了四年時間，進行了歷史上第二次的真實客機墜毀試驗，試驗的過程當然也被拍成了一部紀錄片。
這是一次非官方的墜機試驗，團隊並沒有得到美國當局的許可，最後是與墨西哥溝通後取得了許可，選擇了位於墨西哥的一個平坦沙漠。
團隊的測試計畫是，試驗客機與追逐機一起從機場起飛，試驗客機由專業飛行員駕駛，他們在即將到達墜毀區域前跳傘逃離；追逐機中的另一名飛行員透過遙控設備遠端駕駛，直到試驗客機成功墜毀。
墜毀地點必須嚴格控制在指定的區域內，再來是飛機飛往指定墜毀區域前會經過人口稠密的地區，必須由飛行員駕駛。
試驗客機的選擇，團隊首先考量機型不能太老舊，越接近當代主流機型越好，否則試驗得出的數據就沒有太多參考價值。然而，現役的機型往往價格過於昂貴，團隊最終決定選擇了一架的報廢的波音727當作試驗客機，並取名為Big Flo。
選擇波音727還有另一個考量，目前主流的客機引擎都位於機翼下方，從機身兩側的出口跳傘逃脫有可能會被引擎吸入或被噴出的高溫氣流傷害。波音727設計就比較特殊，它的三個引擎都位於機尾，而且在引擎的下方的機尾還有一個艙門，從機尾跳傘更加安全。
團隊針對試驗客機進行改裝，並開始準備各種用於收集墜毀數據的裝置，其中共包含三個單個價值15萬美元的測試假人。其中兩個假人被安置在靠近走道的座位上，另一個則被安排在遠處靠近窗口的座位上。
假人還特別設定以常規坐姿和緊急抱頭坐姿，看這兩種姿勢於墜機後，是不是真的承受的傷害不同？假人身上的大量感測器可以記錄各種資訊，通過軟體還可以還原出真實的情況，也就可以推斷出真人在同等情況下可能受到怎樣的傷害。
除了假人，團隊還在機艙內各處安裝了加速度感測器以及高速攝影機，紀錄墜機過程的任何細節。試驗機墜毀程度也需要控制，因為這些測試設備和假人要儘可能不被損壞，最後才能將收集的資料取回。
最後試驗機成功墜毀，從影片可以看到駕駛艙完整斷裂，但主體部分基本完整。當然，團隊透過數據得出了很多結論，包括證實了雙手抱頭彎腰的姿勢的確有助於減少傷害；而普通坐姿可能會撞擊前排座椅靠背，或是被亂飛的雜物擊傷要害。
衝擊力數據則顯示，由飛機前到後逐漸遞減。機身前半段將承受12G的衝擊，可能造成死亡；而機身中間和機尾的部分，分別會承受8G和6G的衝擊，相對衝擊較低。
儘管飛機墜毀後存活機率，會依照飛機衝擊時的角度及當下環境因…

隨著科技的進步，無人機應用越來越多元，像是亞馬遜無人機計畫運用無人機來運送包裹、為解決交通擁塞問題空中巴士研發飛天計程車(Vahana)等。未來城市的想像，可能就像科幻電影一樣，天空中充滿著各式各樣無人機服務。
然而，過去談到的空中交通管理(Air Traffic Management, ATM)範疇，並沒有包含到這類飛行高度較低的無人機。為了因應未來新型態的無人機服務，必須開始思考如何更安全地、有效率地管理天空。空中若同時出現有人駕駛的飛機與無人駕駛的飛機時，如何確保兩者安全？因此「無人機交通管理」(Unmanned Traffic Management, UTM)這個概念就隨之而生。
什麼是無人機交通管理？主要概念有三個： (1)數據化，用數據管理無人機  (2)可互動性，無人機之間可以互相溝通  (3)可擴充性，能支援多元的無人機應用  它不是用來取代ATM, 而是用來補充ATM範圍的不足，讓未來無人機應用，也可以安全有效率地進入到現有的空域當中。
目前國際標準之一，就是希望有人駕駛的飛機與無人機，都可以透過廣播式自動回報監視(ADS-B)設備，透過衛星導航定位飛機所在位置，並進行定期廣播，讓飛機可被追蹤與隔離。ADS-B被視為整合UTM與ATM的技術解決方案，可由低空到高空逐步將UTM與ATM融合起來。
無人機交通管理的架構，歐美各國都有相關單位開始進行，像是歐洲的SESAR, Airbus UTM; 美國的NASA, FAA等。目前還是剛起步的階段，但無論如何UTM的通訊、導航與監視之技術標準都必須符合國際標準。相信在不久將來，無人機交通管理的框架會越來越清晰。

- 延伸閱讀：
《知識》空中交通管制簡介
《知識》新一代飛航管理概念CNS/ATM介紹 《知識》淺談ADS-B「廣播式自動回報監視」技術

參考資料：
What is unmanned traffic management?
Unmanned aircraft system traffic management

飛機在高空飛行時，除了引擎聲、機體震動、長途時差外，客艙內相較於地面的低氣壓及低濕度也是會對人體產生影響，因此調節客艙氣壓、溫度、濕度及換氣的空調系統很重要。

氣壓及溫度部分，在飛機巡航約1萬公尺的高度時，氣壓僅有地面的五分之一，因此飛機必須具備調節氣壓的功能。飛行中，引擎會吸取外部空氣並加溫加壓，調節出適切的溫度送進機艙內。飛機機身後下方或是中央左側會有一個放氣閥(Outflow Valve)，藉由放氣閥的開口調整機內氣壓高低。一般多會將艙內氣壓調整到海拔2400公尺左右的氣壓。
濕度部分，由於艙內空氣是吸取艙外原本濕度就很低的高空空氣。這對於怕鏽的金屬製機體來說是優點，但對於搭乘的旅客來說，卻容易造成眼、鼻、喉部的乾燥不舒適。因此這也是為什麼大家都會建議在搭飛機時要多攝取水分，可以換上拖鞋及舒適的運動服減輕浮腫，戴上口罩也讓喉嚨較為舒適。
通風部分，飛機具有良好的通風換氣系統，客艙每2-3分鐘會更換一次空氣，每小時更換20-30次。新鮮空氣經由機艙天花板送入機艙，經由地板兩側排出，匯流到機艙後段再經壓力調節閥排出機外。因此機艙內的空氣是上下流動，非前後流動；飛機的高效過濾器(HEPA)能夠有效捕獲3奈米~10微米的顆粒，降低病菌在機艙內的擴散。

隨著航太科技的進步，搭機的舒適度也會有所改善。例如波音787內的空調有別於其它機型，是運用電子壓縮機來製造空氣，且由於機身結構運用大量複合材料，強度增加可讓機艙內的氣壓高度降至約海拔1800公尺高的程度。此外還搭載了能維持機艙內濕度的裝置，提升乘客的飛航舒適品質。✈
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搭飛機小知識補充：
Q：為什麼有次搭飛機看到冷氣口一直噴出白煙？消毒水嗎？還是有芳香作用呢？
A：當室內溫度和濕度較高時，冷氣製冷會吹出霧氣。這是由於空氣中的水蒸氣被冷卻所引起的。當室內溫度和濕度降低後則霧氣會消失。這屬於正常現象。

◎ photo credit: John Pozadzides via photopincc

2018年10月29日印尼獅子航空JT610航班與2019年3月10日衣索比亞航空ET302航班失事，合計346人喪命。機型皆為波音737 MAX 8, 服役不到2年的新型飛機，其中MCAS是這兩起空難調查的重點。
操控特性增益系統(Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS)是波音737 MAX客機獨有的一個自動化系統，其主要功能是防止飛機失速。MCAS一旦感應到攻角過大，就會取代飛行員操作，自動讓飛機「低頭」，減少攻角，避免飛機失速；然而，假如攻角感應器失靈，讀取錯誤的數據，在飛機正常飛行時，電腦誤以為攻角過大，MCAS就有可能會下令飛機無故大幅「低頭」，向地面俯衝。
2019年4月4日，波音CEO Dennis Muilenburg發表公開聲明承認，顯然MCAS在這兩起空難事件中，因為讀取到錯誤的攻角資訊而被啟動。對此，波音發布了737 MAX軟體更新和培訓計劃，包括讓MCAS對比兩個測量飛機攻角的傳感器的讀數、MCAS只會在「非正常條件」下被觸發、人類飛行員對飛機的控制權始終高於MCAS。

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MCAS問世與其潛在飛安危機的背後，其實有段曲折的歷程，而這段歷程有可能與波音的決策及波音的企業文化有關。

2011年春天，波音的高層碰上一個重大難題。波音的主要客戶之一美國航空，通知了波音，他們準備要放棄原本的波音737機隊，改採歐洲空中巴士生產的A320neo(new engine option)的新一代客機，原因是空中巴士的新機型不僅改良了空氣動力特性，而且可以選用新款引擎，讓飛行更安靜、更環保，而且最重要的是更省油。

A320與737這兩款商用客機，是全球中短途飛航市場上的兩大競爭對手。對波音和空中巴士這兩家飛機製造業龍頭來說，中短程機型不但是產品線主力，更是公司主要獲利來源。以當時的航空業市況來看，A320和737幾乎可說平分秋色，各占有一半市場，但A320neo機型於2016年的問世，卻敲響了波音內部的警鐘。

和1980年代才問世的A320系列相較，737明顯是舊時代的產物。1967年首飛的737系列，為了方便乘客和貨物上下，在設計上刻意地降低機身；但這項過去優勢，如今卻成了缺憾，因為新推出的環保省油發動機，體積上普遍較大，低底盤設計讓737在升級上變得礙手礙腳。

另一方面，波音旗艦機種78…

航權（Freedoms of the air），也就是指國際民用航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利。在不同的兩個國家交換與協商這些權利時，一般採取對等原則，有時候某一國會提出較高的交換條件或收取補償費以適當保護該國航空企業的權益。
航權來自於1944年在芝加哥簽署的「芝加哥協定」，這個協定草擬有關兩國之間協商航空運輸條款藍本，而有關的條款一直沿用至今。

第一航權：領空飛越權 在不著陸的情況下，容許本國航機在甲國領空上飛過，前往目的地乙國。如未簽訂第一航權，則該國航空器必須繞道飛行，飛行時間與成本相對提高。舉例來說，新航來往新加坡與洛杉磯的飛機可穿越日本之領空。
隨著冷戰的結束，第一航權幾乎已是共用航權。儘管如此，大多數的國家仍要求在穿越領空前必須先行通知，甚至需要付費。 
在1983年9月1日大韓航空007號班機因偏航進入蘇聯領空，因而遭到蘇聯軍機擊落，可以視為因違犯第一航權而遭到誤擊的一個不幸例子。 


第二航權：技術經停權
容許本國航機因入油的技術上需要，如添加油料、機件故障、或氣候之因素，可在甲國降落，但不得作業務性之上下貨物或乘客。
最有名第二航權的例子是位在愛爾蘭的夏農機場(Shannon Airport)。迄至1960年代，該機場一直被來往北大西洋的飛機當為中停點來添加油料。同樣地，直到1980年代，為了繞過蘇聯，美國阿拉斯加州(Alaska)安克拉治(Anchorage)的泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場(Ted Stevens Anchorage International Airport)向來是來往歐洲與東亞洲飛機的中停點。今日，該機場仍然是多數來往中國與美國飛機的中停點。 
一般而言，當今之第二航權大多由航空貨運飛機行使，客運飛機已逐漸不需使用此一航權。 


第三航權：目的地卸載權
一國之航空器可在簽約國之國土，進行業務性之下乘客、貨物和郵件，但不能上乘客或貨物。


第四航權：目的地裝載權
一國之航空器可在簽約國之國土，進行業務性之上乘客、貨物和郵件，但不能下乘客或貨物。
一般而言，第三、第四航權是雙邊配套簽署的。 


第五航權：延遠權
容許本國航機在前往乙國時，先以甲國作為中轉站上落客貨，再前往乙國。亦可在乙國上落客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站。基本上，第五航權允許一國之航空公司在其登記國以外的兩國間載運客貨，但其航班的起點必需為飛機之登記國。換…

電影《薩利機長：哈得遜奇蹟》中，重現了全美航空1549號航班的機長心路歷程。在這部片子中，其實重現了很多航空技術與科學的樣貌。
發生於2009年1月冬天的紐約上空，溫度還沒冷到湖面結冰、也因此迎來了忙著遷徙的加拿大黑雁。就這麼不湊巧地，擔任全美航空1549號航班的A320客機和這群加拿大黑雁的飛行航線重疊，鐵鳥撞上一群重3至4公斤的鳥，導致兩具引擎熄火。
飛機駕駛艙與機翼上面的各控制面之間，不再有鋼纜連結，而是改用電纜、利用數位訊號連結，這個技術稱為「線傳飛控」(Fly By Wire, 簡稱FBW)。
透過線傳飛控的技術操控後，飛機只要有「電力」和「液壓」，飛行員的操控只要輕輕地搖動手上的搖桿、就可以更改飛機的姿態，電腦也會自動協助進行飛機姿態平衡的細微控制，不再需要飛行員手動操作。延伸閱讀：《知識》飛機機翼上的各「操縱面」功能
在 FBW 的技術下，新一代的飛機不僅能保護飛行員不會對飛機做出不合理、不安全的飛行姿態，當飛機發生異常時，只要電力系統保持運作、電腦系統功能正常、飛機外型無受損的情形下，飛行員可以更輕鬆地維持飛機安全的飛行姿態，保留腦袋與體力思考如何讓飛機可以安全落地，於是，全美航空1549的成功迫降，新一代的駕駛艙功不可沒。
在全美航空1549航班的案例中，客機才剛起飛、爬升至3,000英呎（約 1,000 公尺）的高度下，就撞上了一群鳥、並導致飛機雙發動機同時熄火無法產生推力。飛機發動機熄火之後，不只是飛機喪失推力，飛機的電力、液壓、空調系統都來自於發動機，等同於飛機的心臟停止跳動。因此，薩利機長在得知雙發動機失效的一個關鍵舉動，就是啟動位於飛機機尾的輔助動力單元（APU），確保飛機的電力和液壓系統運作，讓飛機有良好的操控能力能進行迫降。延伸閱讀：《知識》飛機電力失效的最後救星 - 衝壓空氣渦輪裝置
飛機在天上翱翔時，會受到四個力的影響，包含往下的地心引力、由發動機產生往前的推力、當機翼獲得速度時產生往上的升力、以及飛機前進撞上空氣時的空氣阻力。延伸閱讀：《知識》5分鐘了解「白努力定律」
當飛機所有發動機都失效時，因為沒有辦法產生往前的推力，空氣阻力就會讓飛機的速度變慢，隨著速度變慢、機翼產生的升力越小、飛機就越難抵抗地心引力。當飛機喪失推力之後，飛行員第一件要做的事情，就是要讓飛機維持安全的空速、讓機翼產生足夠的升力、維持穩定的飛行姿態，避免飛…

近年環保議題被各界重視，航空產業也不遺餘力。每年搭機的乘客必須使用一次性餐具，不可避免在飛行旅途中產生大量垃圾。紐西蘭航空(Air New Zealand)與紐西蘭當地企業Twiice合作，開發「可食用的咖啡杯」，用香草餅乾體製作的杯子，喝完咖啡就可以直接把餅乾吃掉。
這款可食用咖啡杯是用小麥粉、糖、雞蛋與香草製作而成，香草餅乾的杯體酥脆，與機上提供的黑咖啡剛好對味。為了製作健康可食用同時不會軟爛的餅乾咖啡杯，生產商Twiice運用多種不同原料的樣品進行試用。紐西蘭航空對這項創意產品充滿信心。
紐西蘭航空一直都是話題性十足的航空公司，除了推出一系列創意吸睛的機上安全影片，現在紐西蘭航空用可以吃的咖啡杯響應環保，再度製造話題。

近年來，有越來越多航空公司在新飛機上提供Wi-Fi服務，讓乘客在高空中也可以享用現代人生活不可或缺的網際網路。然而，飛機在空中高速飛行的情況下，到底是用什麼方式來讓乘客的行動裝置連上網路？答案就是：地面基地台與衛星網路。

地面基地台 傳統地面基地台散播訊號的方式是以平面為主，若要讓飛機接收到訊號，就必須將訊號朝向天空散播。這類基地台的理論覆蓋範圍約為100公里，高度則會受到天氣等因素限制。同時，飛機也需要在機腹下方安裝專門接收地面訊號的天線，將接收到的訊號散播到整個客艙，讓乘客的行動裝置可以連上網路。

這種地面基地台的運作方式稱作ATG(Air to Ground)，而為了接收地面來的訊號，飛機會在腹部裝設天線，飛機本身會因此成為一個巨大的飛行熱點，分送網路給機艙內的乘客。

此方法最具有代表性的是美國Gogo機上網路公司。Gogo的ATG網路是個蜂窩無線網路，飛機在服務區移動時，也同時進行網路服務區的切換。


衛星網路 由於飛機不可能一直在陸地上方飛行，因此若飛行到海面上方，就必須靠衛星接收訊號來維持網路連線。使用衛星傳遞訊號時，飛機上連網設備的資料並不是傳回地面，而是發送到衛星上，再由衛星傳送回地球。飛機衛星傳輸的天線位於背上，能夠透過GPS定位衛星方向，取得最佳的傳輸角度。

透過衛星傳輸優點是不受地形限制，且覆蓋範圍比地面基地台更廣，不需要頻繁地切換基地台訊號造成速度不穩定；然而，由於衛星傳輸的距離較長，會有延遲問題發生，且頻寬擴充性無法像地面基地台方便，衛星的維修和升級也相對困難。
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無論是頭等艙還是經濟艙，每個人在同架飛機上，就是共用網路頻寬。越多人使用，飛機上的網路速度就越慢。

對於飛機上提供Wi-Fi上網服務的收費來說，國外航空公司大多採取區域網免費，外網收費的方式，從用戶端收回成本。無論是使用地面基地台或是衛星網路，都有其優缺點。不同航空公司在成本與品質的考量下，可能會擇一或採取混搭方式提供飛機上Wi-Fi服務。✈

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