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《知識》關於飛機的輪胎

一架巨大重量、體積龐大的飛機,只靠幾個輪子,就能承受住嗎?飛機專用的航空輪胎,或許看整架飛機的比例會覺得輪胎顯得太小,不過其實對比陸上交通工具的輪胎,其實航空輪胎是很大的,而且比汽車輪胎還要寬很多。
而回到承受極限設計的問題,飛機上的輪胎和汽車輪胎最大的差別就是使用時間,汽車在行駛的時候,輪胎得一直使用,但飛機的航空輪胎則僅是起降的時候會用到。不過為了減輕飛機飛行時的負擔,航空輪胎的設計確實是以盡量小為主,而根本的要求就是要提高堅固性,才能夠在起降時耐衝擊、耐刺扎、耐溫升。
所以航空輪胎的材質和結構都和汽車輪胎有著巨大的差別,航空輪胎添加劑中除了氧化鋅和炭黑外,又放入了大量的矽烷偶聯劑、對苯二胺類防老劑、次磺酰胺、對苯二胺等大量添加劑,使得航空橡膠的輪胎的抗拉伸力是普通汽車輪胎的300%以上,耐磨性能則是普通輪胎的200%以上。另外,航空輪胎的結構也比汽車輪胎層次更加豐富,包含了大量的支撐結構,使其能承受更大重量。

最後和飛機的「跑道」也有關,汽車輪胎因為要適應的路面環境多變,所以汽車輪胎需要具備各種路面的通過能力;而航空輪胎接觸的路面僅是機場跑道和滑行道,擁有嚴格的施工、使用、保養等指標來進行維護,所面臨的環境相對單一。

補充說明:
降落時,飛機後輪先著地,最大的用意是可以避免飛機頭重腳輕,導致翻覆。原理就像我們走路,腳跟先著地會更穩。

延伸閱讀:
《知識》客機是如何煞車的?


資料來源:
飛機輪胎小卻能承受上百噸?機密原因曝光

最近的文章

《分享》飛行酷玩意「飛機窗專用」攝影防反光板

我自己本身非常喜歡攝影,只要坐在飛機上A與K的靠窗座位,一定會捕捉窗外美景。在這邊分享我的攝影作品《專題影展》A與K的窗景。飛行途中 In Sky 

但透過飛機窗戶拍照,相信試過的人都遇過一個問題,就是窗戶玻璃會反光。今日看到一個很酷的產品,日本公司 Yoshimi Camera 宣布推出一款名為「忍者レフ787」的新產品,聲稱可以擋去波音787客機窗戶的反光問題,讓大家可在飛機拍到質素更好的相片。
這塊防反光板,依照波音787客機窗戶形狀而製作,一面是黑色,另一面為白色。假設在飛機機上,自然是用黑色一面,藉此擋走反光,再在中間的洞口插入相機的鏡頭便可拍攝。除了飛機,還可在車上、水族館等有玻瑞包圍的地方拍攝。至於白色一邊,則可以當作一般反光板,作補光之用。
不過飛機窗戶有三層(外層、中層、內層),可能會互相反射,比一般玻璃更易有反光問題,也不能擋走飛機外面的光線。飛機在高空中,最外層的玻璃難免會有結冰結霜的可能,也可能擋住了視線影響拍攝。延伸閱讀:《知識》飛機窗戶上的小洞功能是什麼?
使用這塊防反光板的實際效果如何,可能還是要試過後才會知道,也提醒一下在飛機起降階段請勿使用喔!延伸閱讀:《知識》飛機起降時 請將遮陽板打開

◎圖片來源:Yoshimi Camera

《知識》美國NASA - 波音747「太空梭運輸機」

美國NASA專門改裝了兩架波音747成為「太空梭運輸機」(Shuttle Carrier Aircraft, SCA),主要任務是負責將太空梭從降落場運回至太空中心發射場。
太空梭是一種垂直起飛、水平降落的載人太空飛行器,它是以火箭為動力發射到太空,能在軌道上運行,往返於地球表面和近地軌道之間,可重複使用的太空飛行器。
完整的太空梭在發射台上,包括軌道器(太空梭本身)、外儲箱和固體助推器三部分。在起飛階段,太空梭尾部的三台主發動機點火,使用來自外儲箱的燃料;當太空梭結束任務返回地球時,在大氣層內以無動力滑翔的方式進行著陸。
單獨的太空梭是無法獨立飛行的,因此NASA的兩架747太空梭載運輸機,就是負責太空梭從落地場至發射場的運輸任務。太空梭的裝卸設施,是一種大型的起重機設備,將太空梭離地放置在運輸機上。
太空梭載運輸機身上安裝了可與軌道器相連的支架。由於背負軌道器飛行的過程中,機身上的軌道器會嚴重影響747垂直尾翼的效能,所以在平尾兩側加裝了兩塊端板,以確保充足的航向穩定性。此外,飛機的結構也進行了加強。
美國太空梭在2011年退役後,透過波音747背著太空梭飛行的有趣景象,只能透過影片來回味了!

《精選》全台第一架波音787夢幻客機交付長榮航空

長榮航空首架,也是全台灣第一架波音787夢幻客機,於2018年10月4日正式飛抵桃園國際機場。長榮航空於10月2日在波音位於美國南卡羅蘭納州的工廠,完成了對首架787客機的接收工作,從查爾斯頓國際機場起飛,航班編號更特別選用深具象徵意義的BR787。
這架接收的787-9客機,屬於美國航空租賃公司的財產,該機由長榮航空公司接收以後,將於2018年11月,投入國際航線服務。長榮航空24架787夢幻客機中,有4架787-9與2架787-10是從航空租賃公司租來,其餘則直接向波音公司採購。延伸閱讀:《知識》航空公司選擇「買飛機」或「租飛機」之優缺點分析
為迎接首架波音787-9夢幻客機,長榮航空於桃園國際機場C1停機坪舉辦接機灑水儀式,現場更有787機隊的飛行員及長榮同仁共同迎接新機到來。
長榮航空波音787-9夢幻客機,配置304個座位,包括26個皇璽桂冠艙、278個經濟艙。該機型大量採用輕量化的碳纖維等複合材質及配置奇異公司所生產的最新型GEnx引擎,除可大幅降低機身重量,也可減少約20%的燃油消耗與溫室氣體排放,高效能的燃油效率與航程能力,讓航空公司的營運更有彈性,同時也為地球環保盡一份心力。延伸閱讀:《知識》飛機的機體材質 - 「複合材料」成發展趨勢
在機艙設計部分,由於波音787機身結構運用大量複合材料,強度增加可讓機艙內的氣壓高度降至約海拔1800公尺高的程度。另外,還搭載了能維持機艙內濕度的裝置,提升乘客的飛航舒適品質。新設計之發動機整流外罩(蛋殼形狀),可大幅降低噪音,讓旅客享有更舒適、優質的空中飛行體驗。延伸閱讀:《知識》飛機客艙內的空調原理

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延伸閱讀:
《知識》一架波音787客機是如何製造出來的?
《知識》一架客機賣多少錢?
《知識》航空公司如何降低營運成本?


《精選》燕子颱風事件,再度掀起日本關西國際機場「填海造地」的隱憂

日本關西國際機場(IATA代碼:KIX;ICAO代碼:RJBB),於1987年動工興建、1994年9月4日正式啟用。與神戶機場、大阪國際機場,並列為關西地區三大機場。關西國際機場最特別之處,是它為全世界第一座完全以「填海造地(人工島)」建成的機場。距離大阪市中心約38公里,可透過高速公路或聯外鐵道來往,車程最快32分鐘。
然而,就在2018年9月4日,機場正式啟用24周年的這天,因受燕子颱風帶來的強風大浪影響,機場遭遇啟用以來最嚴重的損害。跑道及機坪被倒灌海水淹沒,機場連絡橋的南側公路車道則被漂流的貨船撞擊毀損,導致機場聯外交通中斷,約3000名乘客一時被迫滯留機場。
大阪灣海底地質鬆軟,當初填海造地興建關西機場,更被譽為是一大工程壯舉。但事實上,關西機場每年也不斷面臨地層下陷的危機。颱風燕子這起事件,更複合性地暴露出阪神地區的機場交通及造成經濟損失的隱憂。


風災過後,日本效率的搶修速度令人佩服。原本預估要修復月餘才能完成的關西機場,在風災後一週內就恢復國內航廈的部份起降;至於受損嚴重的第一國際航廈,日本關西機場宣布,預計於9月底前全面開放。

《精選》空中巴士Zephyr S無人機26天不落地,打破最長飛行時間世界紀錄

空中巴士開發的太陽能無人機「Zephyr S」,達成持續在空中飛行近26天的壯舉,打破2010年其原型機創下的14天紀錄,成為在空中持續飛行最久的無人機。

Zephyr S是一架太陽能無人機,翼寬25公尺,整體重量卻僅有75公斤,非常輕盈;它可在海拔21公里的高空,以時速21公里緩緩飛行,由於飛行高度極高,該無人機幾乎不會受到氣流、雲霧影響,能夠非常穩定地持續飛行。

Zephyr S 於2018年7月11日於美國亞利桑那州起飛,成功在空中持續飛行25 天23小時57分鐘,以近兩倍的成績打破2010年締造的14天世界紀錄。

空中巴士提到,Zephyr系列無人機將作為「高空擬似衛星」(High Altitude Pseudo-Satellite)使用,白天飛行時能利用太陽能充電的它,擁有一般無人機望其項背的持久性,並結合無人機的靈活性,為偏遠地區的民眾提供網路服務,且它對起飛場地近乎無要求,數個大漢抬著起跑便能升空。Zephyr只需定期返回地面,更換電池或加裝新零件,便可升空繼續執行任務。

另外,Zephyr無人機也可協助進行災害監控,比如森林大火、石油外洩等,甚至作為偵察機,持續監控國土邊界等軍事用途,實際上,這次打破紀錄的Zephyr S,就是為英國國防部所造。

空中巴士表示,Zephyr的問世,將顛覆軍事、人道主義行動、環境監控等多個領域,帶來前所未有的技術變革。Zephyr目前有兩個機型Zephyr S及Zephyr T


近年Facebook 研發出無人機 Aquila,計劃飛至偏遠地區發射廣播網絡訊號,為當地居民提供上網服務;Google 亦正進行 Project Skybender,派出無人機飛上高空收發5G 流動網絡訊號,同樣搶攻空中寬頻通訊領域。


圖片來源:Airbus

參考資料: 空中巴士 Zephyr T 太陽能無人機  化身衛星無間斷發射訊號
26 天不落地!空中巴士「Zephyr S」無人機 打破最長飛行時間世界紀錄


《精選》美國達美航空小小的「關鍵改變」,提升航班準點率

美國達美航空用極簡單的方法,縮短了從乘客登機到飛機真正起飛的時間。這代表航班的準點率提高了,乘客可以更準時的抵達目的地。延伸閱讀:《知識》班機時刻表上的「出發時間」及「抵達時間」
而達美航空小小的關鍵改變是,縮短「飛機從登機門調頭」的時間。這是美國亞特蘭大機場一群客服人員想出來的點子。他們首先改變從機場航廈的設計下手。回想一下,一架架飛機停在登機門前的畫面,它們都是機鼻朝著玻璃,駕駛艙面向登機門,機身與玻璃呈90度。
這麼一來,當登機完成、機門關閉後,大拖車才會將飛機推出停機位置,接著飛機經常要整個調頭,才能面向滑行道,接著飛行員啟動發動機,讓飛機慢慢就起飛位置。延伸閱讀:《知識》飛機有排檔可以倒車嗎?
但事實上,這一切有更簡便的作法。達美客服人員和地勤在看了幾千次飛機起飛的過程後,不禁想:「等一下,如果讓機身與候機室落地玻璃窗呈45度呢。」是的,就是這麼簡單。
這個小小的改變,真的很有差。
首先,要讓飛機整個調頭,通常需要讓飛機倒退、停住,然後轉方向、再繼續推。但如果飛機與航廈建築本來就呈45度,那麼大拖車直接把飛機向後推,可以縮短轉彎時間。
飛機停90度,代表鄰近的登機門飛機會彼此阻礙。可是如果停45度,就可以有多架大拖車同時作業,而不會彼此阻擋。
既然是個好方法,為什麼並不是每一家航空都這麼做?事實上,達美航空也不是在每一個機場都可以「停機45度」,因為有些航廈的設計不允許他們這麼做。
從上述實例中,45度和90度,其實是多麼小的改變,但對企業經營決策中,一些小小的關鍵行為或關鍵改變,也可以為企業帶來不少效益。

參考資料:
航空公司的痛點 旅客的痛苦 他們解決了


《知識》什麼是機場「時間帶」?

時間帶(Time Slot)是航空界的術語,它對旅客來說有很大的影響,因為是直接關係到航空公司在機場的起降時間。
時間帶的定義:機場特定日期分配給航空器活動或可用的離、到場預定時間。
換句話說,就是依照每個機場的跑道、停機坪容量,每個小時最高能夠容納多少航班,依照比例分配給飛航這個機場的航空公司的時段,因此時間帶可說是航空公司重要的競爭資源。延伸閱讀:《知識》班機時刻表上的「出發時間」及「抵達時間」
以桃園機場雙跑道運作,1小時最高可以起降50架次,連續2小時可以起降90架次,但單1小時內起飛或降落不能超過30架次。時間帶安排考量還包括停機坪與滑行道的容量,以及通關設施容量,算出來的航班數量就是桃機時間帶上限,航班超過數量會拖累彼此時間。
機場黃金時段可以估算,航班如果能夠擠進好的時間帶,航空公司容易招攬較多旅客,票價也可以賣高一些,是財源滾滾的保證,對挹注航空公司收入絕對有幫助;分配到較差的時間帶,甚至只有凌晨的紅眼時段,經營上相對困難許多。所以在時間帶分配會議上,各航空公司代表每每爭的臉紅脖子粗,就是為了爭取營收。
航空界人士表示,時間帶分配原則上有所謂的「歷史優先權」,航空公司長時間經營特定航班,如果沒有減班、改時等異常情形,這個起降時間帶不能隨意更動。新加入飛航的航空公司或者舊航空公司增班,往往只能在時間帶的夾縫中求生存,這也是航空公司的時間帶不輕易放手的主因,甚至也開始出現航空公司之間買賣時間帶的新聞。
國際航權講求對等,時間帶分配也包括在內,如果外籍航空公司在我國遭到不對等待遇,我國籍航空公司到對方國家也有可能受到同樣待遇。

《知識》空中巴士區間客機A220系列

歐洲空中巴士A220系列,原為加拿大龐巴迪C系列,是一款由龐巴迪航太研製的窄體雙引擎客機。其競爭對手是波音737 MAX 7、巴西航太的E2系列、俄製SSJ100、伊爾庫特MC-21等。龐巴迪對C系列的市場定位為100至149座級的客機。 延伸閱讀:《知識》客機的區分方式
2017年10月16日,龐巴迪向空中巴士售予C系列客機項目的50.01%的控股權,龐巴迪保留31%,魁北克省則持有19%;空中巴士將與龐巴迪聯手生產C系列客機,並將位於美國阿拉巴馬州的工廠作為C系列客機的最終組裝地。如此一來就能避開美國商務部針對龐巴迪C系列客機徵收高達300%的懲罰性關稅。
2018年7月10日,兩間公司在空中巴士總部法國土魯斯宣布,龐巴迪C系列客機改名為空中巴士A220。空中巴士A220共有兩款機型A220-100與A220-300,分別就是原本的龐巴迪CS100與CS300客機。其中A220-100的標準載客數為120人、A220-300為150人,將成為空中巴士旗下主力窄體機型A320系列以外,另一款主打區域性運輸的機型。A220-100與A220-300的飛行距離各是5741公里與6112公里,契合運輸需求極大的美國、歐洲大陸航線,加上購機成本也低於空中巴士A320系列,有望成為區域性航班的新寵。

關於加拿大飛機製造商-龐巴迪 總部設於魁北克的龐巴迪航太,是僅次於波音與空中巴士,全球第三大的航空製造商。創立於1986年,前身是國營加拿大飛機公司(Canadair),因嚴重虧損,再被龐巴迪收購後,短時間內便轉虧為盈。與兩強不同,旗下產品以區域線客機、商務噴射機與消防救火機微主力,包含龐巴迪挑戰者Bombardier Challenger系列、CRJ系列和最新的C系列,讓龐巴迪與巴西航太(Embraer S.A.)成為全球中小型客機最重要的製造商。

為何龐巴迪要出售C系列飛機生產權給空中巴士? 自從美國總統川普上任後,保護主義政策、種種嚴格關稅規定,影響到航空產業。以日本為例,一直以來日本的飛機零件製造商,都是和美國波音做生意,供應機翼、機身等等的零件,比例約占了兩成,每年的出口額,更是逼近日幣6000億。不過最近則祭出新策略,轉而投入歐洲空中巴士的懷抱。
加拿大飛機製造商龐巴迪也面臨依樣問題。在美國商務部採納了波音的指控,對龐巴迪C系列客機徵收高達300%的懲罰性關稅之後。龐…

《精選》星空聯盟榮獲2018 SKYTRAX最佳航空聯盟獎項

英國知名航空服務調查機構SKYTRAX公司於2018年7月17日在英國倫敦舉行「2018年全球航空公司大獎」頒獎典禮。星空聯盟除了連續3年榮獲「最佳航空聯盟」(Best Airline Alliance),洛杉磯貴賓室亦連續4年獲得「最佳聯盟貴賓室」(Best Airline Alliance Lounge)的評選。

星空聯盟執行長表示,連續3年獲頒最佳航空聯盟是莫大的成就,也代表SKYTRAX對星空聯盟致力於提升旅客服務及數位化旅遊體驗的肯定。藉此機會感謝每年全球超過7億名旅客對星盟28家成員的支持,並感謝超過42萬名星盟成員員工每日提供最專業的服務品質。

因應數位變革時代來臨,星空聯盟於2018年2月初推出數位服務平台(Digital Services Platform),串聯星空聯盟28家成員之飛航網絡資訊,進而提升旅客的飛行體驗。此數位服務平台可整合來自各星空聯盟成員或第三方業者之旅客資訊,再與所有星盟成員分享資源、建立最能直接幫助旅客的數位服務。

長遠目標是讓旅客在使用任何星盟成員網站或APP時,皆可即時取得其他星盟成員之航班及旅遊資訊。透過數位服務平台,聯合航空於近期推出全新機上選位功能,旅客可透過其官網或APP挑選新加坡航空航段的座位。

漢莎航空也將數位服務平台的科技運用在行李託運,當旅客的行程包括其他星盟航班時,亦能立即得知行李動態。星空聯盟未來將推出更多樣化的數位服務功能。

SKYTRAX自1999年舉辦「全球航空公司大獎」,以乘客滿意度為依據進行服務調查並評選出各獎項得主,極具公信力。自2005年首次推出「最佳航空聯盟」獎項後,星空聯盟是第一個獲獎的航空聯盟,並且9度得到這項殊榮。

關於星空聯盟(Star Alliance) 星空聯盟創立於1997年,創始成員包括:加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、泰國國際航空和美國聯合航空,宣布共同組建第一個全球航空聯盟。延伸閱讀:《知識》班號共享的航空世界

對航空公司、旅客來說,藉由航空聯盟的資源共享,可以提升更廣闊的飛行網路及更舒適的飛行體驗。
星空聯盟近年來致力於開發先進的資訊系統,提供全球超過440,000位成員航空公司員工更充分的即時資訊。透過資訊系統,星空聯盟能根據旅客的特定需求提供客製化服務,並成為未來策略的發展核心。
星空聯盟的戰略從航線網絡擴展轉向提供無縫中轉體驗。星空聯盟宣布未來十年將利用利用…