跳到主要內容

發表文章

每日選讀 ↓

《精選》空中巴士宣佈A380將停產

空中巴士於2019年2月14日宣佈,由於缺少訂單的緣故,將在 2021年完成現有訂單的生產後,終止A380的生產線。此消息其實沒有太意外,從2017國際巴黎航空展(Paris Air Show)中,就可以看出超大型飛機銷售遲緩,無論是空中巴士A380還是波音747都開始減產。延伸閱讀:《精選》航空趨勢觀察 - 超大型客機銷售遲緩
A380這架「龐然大物」是航空界首架真正意義的雙層客機,是空中巴士為了對付波音747推出的產品。全經濟艙模式最高可搭載超過800名乘客,因此有「空中巨無霸」的美名。除了體型龐大之外,A380提供夠寬敞的座位空間,艙內噪音也相當安靜。A380原型機於2004年亮相,2007年在新加坡航空旗下完成首次商業飛行。延伸閱讀:《知識》全球最大客機空中巴士A380紀錄片
距離商業首飛僅12年,屬於A380的時代就宣告結束。但回顧它的歷史,僅憑打破波音對長程跨洲航線的壟斷,和由此帶來的技術進步及飛行體驗的提升,也拉高了空中巴士製造飛機的層次。延伸閱讀:《影片》阿提哈德航空第一架空中巴士A380客機 (從製造、噴漆、內裝到飛行展示全紀錄)
A380有充裕的空間,因此頭等艙可以做得相當高級。像是阿提哈德航空著名的「空中官邸」就是設置在A380的奢華頭等艙;阿聯酋航空亦有A380私人艙等,同樣追求硬體和服務的新加坡航空也在A380打造出驚豔四座的「空中套房」。延伸閱讀:《影片》阿聯酋航空 - 空中巴士A380頭等艙有多奢華?
A380的背景,是空中巴士與波音對於航空業未來模式的一場豪賭。空中巴士認為航空業將維持早年的軸心輻射模式(hub-to-hub),以少數大型的機場做為長程飛機的中轉軸心,長程旅客先是搭小飛機到中轉機場,再換乘大飛機飛到另一個中轉機場,再由中轉機場飛到目的地;波音則是認為航空業將朝向點對點直航(point-to-point)的模式改變,直接由中型機場直飛其他中型機場,因此推出了載客量較少、但更經濟的波音787客機。從現在情況看來,很顯然是波音的模式勝出。
當然,空中巴士也沒有完全把未來押在A380上,在與波音787的市場定位還有A350XWB與A330neo,但A380的投資失敗對空中巴士來說還是個巨大的金錢與時間損失。無論如何,A380宣佈將停產,以及中型機場點對點飛行的興起,意味著要再看到如此巨大的飛機升空的機會將愈來愈小。

參考資…
最近的文章

《知識》一架波音787客機是如何製造出來的?

新加坡酷航787客機快速組裝影片


如果想要了解一架波音787客機是如何製造出來的,這部影片會是一個很好的教材。基本上製造飛機就像是組裝模型一樣,大致上分成機身前段、中段、後段、兩側機翼、起落架、引擎等部件。

上述部件由波音特殊改造的747-400LCF(Large Cargo Freighter)貨機,從世界各地工廠運送到總組裝廠進行組裝。747-400LCF白白胖胖外型、高達7層樓高,貨倉容積1840立方公尺。最值得驕傲的是,這是交給台灣航太公司,花了375天改造而成的,更是全球首創機尾橫向開啟法,一次最多可載一對機翼。波音系列客機可是透過它,負責運送來自日本、義大利、美國的部件,最後在波音公司位在南卡羅來納州的總組裝廠組裝。
組裝順序大致為:機身中段→兩側機翼→機身後段→機身前段→起落架→內裝→引擎→測試各控制面,再將飛機拖到噴漆工廠進行塗裝。完成以上步驟經過試飛,最後交付給航空公司。

《知識》什麼是慣性導航系統(Inertial Navigation System)?

慣性導航系統(Inertial Navigation System) 是一個使用加速計和陀螺儀來測量飛機的速度、位置、距離及姿態等資訊的裝置。最大特色在於它可以獨立運作,不需要外部參考資訊,常常被用在飛機,潛艇,飛彈和各種太空飛行器上。
1960年代以前,雖然已有相當進步的無線電導航科技,但海洋上缺乏無線電導航站,難以用無線電導航進行精確的定位。由於當時的客機的航程非常有限,若是進行長程跨洋飛行,航線必須相當精準,而航路上飛機的密度越來越高,若無法更精確回報位置,更有空中相撞的風險。
這個狀況在1960年代末期終於被解決。由通用汽車飛機部門(General Motor AC Division)利用NASA阿波羅登月計畫所發展出的陀螺導航科技,製造出隨時可以定位飛機位置的羅賽爾4代慣性導航系統(Carousel IV Inertial Navigation System),被安裝在芬蘭航空的1架DC-8噴射客機上,於1969年10月20日(也有文獻記載是10月21日)成功執行了從赫爾辛基飛往紐約的111號航班,成為民航史上首次使用慣性導航系統的營運的航班。
慣性導航系統在使用前,飛機必需靜止於地面上,輸入飛機所在位置的經緯度,讓慣性導航系統作一個類似歸零的動作,之後慣性導航系統才能正常運作。

但慣性導航系統還是會有誤差。它的誤差會隨著飛行時間而累積,也就是說飛行十幾個鐘頭後,誤差可能達到20-30浬。因此還是會搭配傳統導航電台定位方法來修正位置的誤差。
現代化的飛機,已將導航的任務交給了飛航管理系統(flight management system, FMS),由飛航管理系統,統整全球定位系統(GPS)、慣性導航系統(INS),以及導航台定位的資料,提供駕駛艙的顯示及自動導航系統來操作飛機。
慣性導航系統是唯一不必使用外界資訊的導航方法,利用導航台或衛星導航,還有可能碰到這些系統停工,甚至太陽黑子活動的影響,只有慣性導航系統可以在這種情況下,不間斷的提供導航資料。因此慣性導航系統還是成為現代化客機的備用系統。


《知識》波音747 - 人們心中永遠的空中「巨無霸」客機

1969年2月9日這一天,重達140噸的波音747-100,在4具普惠PW JT-9D發動機強勁的推力之下,順利升空。波音747的發明在當時可說是一個偉大夢想的實現,從此人們將它與巨無霸飛機(Jumbo Jet)劃上等號。儘管歐洲空中巴士A380打敗747,成為今日全球最大客機,但波音747還是在許多人的心中,留下了不可取代的地位。

波音747 vs. 空中巴士A380 機身大小比一比  (圖片來源:Airbus FanClub)
回顧波音747的發展歷程,會發現它的確是人類飛行史上,重要的里程碑之一。在1960年代噴射機發展初期,飛機製造業普遍認為長途越洋航線使用超音速飛機,才能符合旅客快速抵達目的地的需求,於是英、法等國研發超音速客機,這就是後來名聲大噪的協和式Concord客機。延伸閱讀:《精選》超音速客機的未來,市場會買單嗎?
同樣地,在60年代中期,波音並沒有專心研發巨型客機,而是投入龐大經費製造巨型軍用運輸機及超音速客機。但後來軍方選擇了洛克希德公司的運輸機,而波音所研發的超音速客機,因為噪音、研發經費過於龐大等問題,最後不得不放棄該計劃。
就在歐美各國相爭研發超音速客機之際,只有泛美航空董事長茱安杜利貝有不同的看法。他認為,體積大兩倍,運量大兩倍的巨型噴射客機才能降低運輸成本,應該要進行研發巨型客機才是對的,於是他找波音合作開發「夢想中的巨無霸」,並當下訂購25架,波音才在1966年3月進行開發計劃,並將它命名為波音747。經過3年時間,波音製造出第一架B747-100原型機,在試飛前,很多人不看好這架「大而無當」的飛機,甚至質疑它根本就飛不起來。
首架波音747於1968年9月30日出廠。1969年2月9日這一天,重達140噸的波音747-100,在4具普惠PW JT-9D發動機強勁的推力之下,順利升空。同年12月取得FAA適航認證後,波音才開始量產B747-100交給泛美航空,而泛美航空也從1970年1月起,以新型巨無霸客機飛航紐約-倫敦間的定期航線。接下來,開始引發航空公司訂購波音747熱潮,包括美國環球航空與法國、德國在內的歐洲航空公司也相爭訂購,展開了波音747不朽的傳奇。
現在波音747已經成為眾所皆知的機型了,就連不曾搭過飛機的人,也知道這架「巨無霸」客機,因為它的外型十分獨特,停放在機場裡除了機體很大以外,機頭部位的「凸出」,成了獨一無…

《知識》關於飛機的輪胎

一架巨大重量、體積龐大的飛機,只靠幾個輪子,就能承受住嗎?飛機專用的航空輪胎,或許看整架飛機的比例會覺得輪胎顯得太小,不過其實對比陸上交通工具的輪胎,其實航空輪胎是很大的,而且比汽車輪胎還要寬很多。
而回到承受極限設計的問題,飛機上的輪胎和汽車輪胎最大的差別就是使用時間,汽車在行駛的時候,輪胎得一直使用,但飛機的航空輪胎則僅是起降的時候會用到。不過為了減輕飛機飛行時的負擔,航空輪胎的設計確實是以盡量小為主,而根本的要求就是要提高堅固性,才能夠在起降時耐衝擊、耐刺扎、耐溫升。
所以航空輪胎的材質和結構都和汽車輪胎有著巨大的差別,航空輪胎添加劑中除了氧化鋅和炭黑外,又放入了大量的矽烷偶聯劑、對苯二胺類防老劑、次磺酰胺、對苯二胺等大量添加劑,使得航空橡膠的輪胎的抗拉伸力是普通汽車輪胎的300%以上,耐磨性能則是普通輪胎的200%以上。另外,航空輪胎的結構也比汽車輪胎層次更加豐富,包含了大量的支撐結構,使其能承受更大重量。

最後和飛機的「跑道」也有關,汽車輪胎因為要適應的路面環境多變,所以汽車輪胎需要具備各種路面的通過能力;而航空輪胎接觸的路面僅是機場跑道和滑行道,擁有嚴格的施工、使用、保養等指標來進行維護,所面臨的環境相對單一。

補充說明:
降落時,飛機後輪先著地,最大的用意是可以避免飛機頭重腳輕,導致翻覆。原理就像我們走路,腳跟先著地會更穩。

延伸閱讀:
《知識》客機是如何煞車的?


資料來源:
飛機輪胎小卻能承受上百噸?機密原因曝光

《分享》飛行酷玩意「飛機窗專用」攝影防反光板

我自己本身非常喜歡攝影,只要坐在飛機上A與K的靠窗座位,一定會捕捉窗外美景。在這邊分享我的攝影作品《專題影展》A與K的窗景。飛行途中 In Sky 

但透過飛機窗戶拍照,相信試過的人都遇過一個問題,就是窗戶玻璃會反光。今日看到一個很酷的產品,日本公司 Yoshimi Camera 宣布推出一款名為「忍者レフ787」的新產品,聲稱可以擋去波音787客機窗戶的反光問題,讓大家可在飛機拍到質素更好的相片。
這塊防反光板,依照波音787客機窗戶形狀而製作,一面是黑色,另一面為白色。假設在飛機機上,自然是用黑色一面,藉此擋走反光,再在中間的洞口插入相機的鏡頭便可拍攝。除了飛機,還可在車上、水族館等有玻瑞包圍的地方拍攝。至於白色一邊,則可以當作一般反光板,作補光之用。
不過飛機窗戶有三層(外層、中層、內層),可能會互相反射,比一般玻璃更易有反光問題,也不能擋走飛機外面的光線。飛機在高空中,最外層的玻璃難免會有結冰結霜的可能,也可能擋住了視線影響拍攝。延伸閱讀:《知識》飛機窗戶上的小洞功能是什麼?
使用這塊防反光板的實際效果如何,可能還是要試過後才會知道,也提醒一下在飛機起降階段請勿使用喔!延伸閱讀:《知識》飛機起降時 請將遮陽板打開

◎圖片來源:Yoshimi Camera

《知識》美國NASA - 波音747「太空梭運輸機」

美國NASA專門改裝了兩架波音747成為「太空梭運輸機」(Shuttle Carrier Aircraft, SCA),主要任務是負責將太空梭從降落場運回至太空中心發射場。
太空梭是一種垂直起飛、水平降落的載人太空飛行器,它是以火箭為動力發射到太空,能在軌道上運行,往返於地球表面和近地軌道之間,可重複使用的太空飛行器。
完整的太空梭在發射台上,包括軌道器(太空梭本身)、外儲箱和固體助推器三部分。在起飛階段,太空梭尾部的三台主發動機點火,使用來自外儲箱的燃料;當太空梭結束任務返回地球時,在大氣層內以無動力滑翔的方式進行著陸。
單獨的太空梭是無法獨立飛行的,因此NASA的兩架747太空梭載運輸機,就是負責太空梭從落地場至發射場的運輸任務。太空梭的裝卸設施,是一種大型的起重機設備,將太空梭離地放置在運輸機上。
太空梭載運輸機身上安裝了可與軌道器相連的支架。由於背負軌道器飛行的過程中,機身上的軌道器會嚴重影響747垂直尾翼的效能,所以在平尾兩側加裝了兩塊端板,以確保充足的航向穩定性。此外,飛機的結構也進行了加強。
美國太空梭在2011年退役後,透過波音747背著太空梭飛行的有趣景象,只能透過影片來回味了!

《精選》全台第一架波音787夢幻客機交付長榮航空

長榮航空首架,也是全台灣第一架波音787夢幻客機,於2018年10月4日正式飛抵桃園國際機場。長榮航空於10月2日在波音位於美國南卡羅蘭納州的工廠,完成了對首架787客機的接收工作,從查爾斯頓國際機場起飛,航班編號更特別選用深具象徵意義的BR787。
這架接收的787-9客機,屬於美國航空租賃公司的財產,該機由長榮航空公司接收以後,將於2018年11月,投入國際航線服務。長榮航空24架787夢幻客機中,有4架787-9與2架787-10是從航空租賃公司租來,其餘則直接向波音公司採購。延伸閱讀:《知識》航空公司選擇「買飛機」或「租飛機」之優缺點分析
為迎接首架波音787-9夢幻客機,長榮航空於桃園國際機場C1停機坪舉辦接機灑水儀式,現場更有787機隊的飛行員及長榮同仁共同迎接新機到來。
長榮航空波音787-9夢幻客機,配置304個座位,包括26個皇璽桂冠艙、278個經濟艙。該機型大量採用輕量化的碳纖維等複合材質及配置奇異公司所生產的最新型GEnx引擎,除可大幅降低機身重量,也可減少約20%的燃油消耗與溫室氣體排放,高效能的燃油效率與航程能力,讓航空公司的營運更有彈性,同時也為地球環保盡一份心力。延伸閱讀:《知識》飛機的機體材質 - 「複合材料」成發展趨勢
在機艙設計部分,由於波音787機身結構運用大量複合材料,強度增加可讓機艙內的氣壓高度降至約海拔1800公尺高的程度。另外,還搭載了能維持機艙內濕度的裝置,提升乘客的飛航舒適品質。新設計之發動機整流外罩(蛋殼形狀),可大幅降低噪音,讓旅客享有更舒適、優質的空中飛行體驗。延伸閱讀:《知識》飛機客艙內的空調原理

-
延伸閱讀:
《知識》一架波音787客機是如何製造出來的?
《知識》一架客機賣多少錢?
《知識》航空公司如何降低營運成本?


《精選》燕子颱風事件,再度掀起日本關西國際機場「填海造地」的隱憂

日本關西國際機場(IATA代碼:KIX;ICAO代碼:RJBB),於1987年動工興建、1994年9月4日正式啟用。與神戶機場、大阪國際機場,並列為關西地區三大機場。關西國際機場最特別之處,是它為全世界第一座完全以「填海造地(人工島)」建成的機場。距離大阪市中心約38公里,可透過高速公路或聯外鐵道來往,車程最快32分鐘。
然而,就在2018年9月4日,機場正式啟用24周年的這天,因受燕子颱風帶來的強風大浪影響,機場遭遇啟用以來最嚴重的損害。跑道及機坪被倒灌海水淹沒,機場連絡橋的南側公路車道則被漂流的貨船撞擊毀損,導致機場聯外交通中斷,約3000名乘客一時被迫滯留機場。
大阪灣海底地質鬆軟,當初填海造地興建關西機場,更被譽為是一大工程壯舉。但事實上,關西機場每年也不斷面臨地層下陷的危機。颱風燕子這起事件,更複合性地暴露出阪神地區的機場交通及造成經濟損失的隱憂。


風災過後,日本效率的搶修速度令人佩服。原本預估要修復月餘才能完成的關西機場,在風災後一週內就恢復國內航廈的部份起降;至於受損嚴重的第一國際航廈,日本關西機場宣布,預計於9月底前全面開放。

《精選》空中巴士Zephyr S無人機26天不落地,打破最長飛行時間世界紀錄

空中巴士開發的太陽能無人機「Zephyr S」,達成持續在空中飛行近26天的壯舉,打破2010年其原型機創下的14天紀錄,成為在空中持續飛行最久的無人機。

Zephyr S是一架太陽能無人機,翼寬25公尺,整體重量卻僅有75公斤,非常輕盈;它可在海拔21公里的高空,以時速21公里緩緩飛行,由於飛行高度極高,該無人機幾乎不會受到氣流、雲霧影響,能夠非常穩定地持續飛行。

Zephyr S 於2018年7月11日於美國亞利桑那州起飛,成功在空中持續飛行25 天23小時57分鐘,以近兩倍的成績打破2010年締造的14天世界紀錄。

空中巴士提到,Zephyr系列無人機將作為「高空擬似衛星」(High Altitude Pseudo-Satellite)使用,白天飛行時能利用太陽能充電的它,擁有一般無人機望其項背的持久性,並結合無人機的靈活性,為偏遠地區的民眾提供網路服務,且它對起飛場地近乎無要求,數個大漢抬著起跑便能升空。Zephyr只需定期返回地面,更換電池或加裝新零件,便可升空繼續執行任務。

另外,Zephyr無人機也可協助進行災害監控,比如森林大火、石油外洩等,甚至作為偵察機,持續監控國土邊界等軍事用途,實際上,這次打破紀錄的Zephyr S,就是為英國國防部所造。

空中巴士表示,Zephyr的問世,將顛覆軍事、人道主義行動、環境監控等多個領域,帶來前所未有的技術變革。Zephyr目前有兩個機型Zephyr S及Zephyr T


近年Facebook 研發出無人機 Aquila,計劃飛至偏遠地區發射廣播網絡訊號,為當地居民提供上網服務;Google 亦正進行 Project Skybender,派出無人機飛上高空收發5G 流動網絡訊號,同樣搶攻空中寬頻通訊領域。


圖片來源:Airbus

參考資料: 空中巴士 Zephyr T 太陽能無人機  化身衛星無間斷發射訊號
26 天不落地!空中巴士「Zephyr S」無人機 打破最長飛行時間世界紀錄