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《知識》飛機客艙創新 - 設計概念總整理

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What is the future of flight? 此篇文章整理一些有關飛機客艙創新設計的有趣概念。 空中巴士 / 客艙設計模組化,讓空間變得更靈活 歐洲空中巴士在美國矽谷的創新設計中心Acubed, 推出了一個名為Transpose的專案。主要概念是將飛機客艙設計模組化,讓艙內空間變得更靈活。從Shopping到Sleeping, Dining到Playing, 航空公司可按照需求,快速切換不同配置,就像拼積木一樣,提升乘客更多元的客艙體驗。 官網介紹: https://acubed.airbus.com/projects/transpose WOOLLIP / 飛機安眠枕,機上睡覺有新招 法國設計團隊推出一款全新概念的飛機安眠枕WOOLLIP,善用座位餐桌讓旅客趴著休息,不會麻煩到鄰座空間。當WOOLLIP吹氣展開的時候,放在飛機餐桌上有足夠的高度能夠支撐上半身,將手臂放入側邊的開洞內,肩膀會自然前傾,加上頭部的支撐,達到良好的睡姿。 官網介紹: https://woollip.com 美國辛辛納提大學 / 咖啡廳機艙, 一起工作更方便 美國辛辛納提大學的學生們所設計的「咖啡廳機艙」,在飛機的中央通道上設有一排彼此面對面的長桌,被稱為專注生產力區域,其設計理念在於每個乘客可以有更多的空間與其他人一起工作,例如在咖啡廳、共同工作空間或圖書館。商務旅客可以使用桌子與飛機上的其他同事一起開會。

《知識》全球航空組織介紹 - 國際民航組織(ICAO) 與 國際航空運輸協會(IATA)

國際民用航空組織 International Civil Aviation Organization, ICAO 總部: 加拿大蒙特婁 成立時間: 1947   官網: https://www.icao.int 簡介: 國際民用航空組織,簡稱國際民航組織,是聯合國底下專門負責管理和發展國際民航事務的機構,訂定各種航空標準及程序,以確保各國民航運作的一致性。儘管台灣目前還不是國際民航組織的成員,但台灣的航空事業依然遵守國際民航組織相關規範。 發展歷史: 國際民航組織的前身,是根據1919年巴黎公約成立的空中航行國際委員會(ICAN),由於第二次世界大戰之後,航空運輸快速發展,需要一個國際組織負責協調整合,因此在美國政府的邀請下,52個國家於1944年參加了在芝加哥召開的國際會議,簽訂了國際民用航空公約(通稱芝加哥公約),於1947年正式生效,成為聯合國的一個專門機構。 主要職責: 發展航空導航的規則和技術 預測及規劃國際航空運輸發展 確保航空運輸的安全。 訂定航空運輸各項標準,例如:機場代碼、航空公司代碼、機場分級、機場各項設施標準等。 國際航空運輸協會 International Air Transport Association, IATA 總部: 加拿大蒙特婁(執行機構在瑞士日內瓦) 成立時間: 1945 官網: https://www.iata.org 簡介: 國際航空運輸協會,簡稱國際航協,是全球航空公司的同業公會,也是國際性非政府組織。290家航空公司成員分別來自近120個國家,其定期國際航班客運量約占全球的83%,世界上大部分的國際航空公司均為其會員。會員間於航務與票務系統的資源進行交流與分享,目前所有國際機票的票價、運算規則及機票的格式,均由國際航空運輸協會制定而成。 發展歷史: 國際航空運輸協會於1945年4月成立於古巴哈瓦那。在成立之初由31個國家的57家成員航空公司組成。早期工作主要涉及技術方面,為1947年成立的國際民航組織(ICAO)提供行業洞見。各國政府要求國際航空運輸協會建立統一的票價結構,避免惡性競爭,確保消費者利益。由於航空業迅速發展,國際航空運輸協會的工作範圍相應擴展,積極響應航空業新動態。作為全球航空公司的同業公會,國際航空運輸協會有顯著的影響力,但仍只是一個行業機構,並無立法權。 主要職責: 促進全球航空運輸發展 與國際民航組

《精選》再生能源最新研究:食物廚餘可變成航空燃油

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減少碳足跡已成為國際環保共識,各國政府都在優惠與鼓勵電動交通工具的發展,比如電動汽車、電動機車,以及電動船等等。然而,航空業的電動化就比較困難,雖然直升機與螺旋槳飛機也可以用電動馬達取代燃油引擎,但是大型客機就很難取代,因為大型客機需要燃燒產生大量推進的氣體,仍需要用到航空燃油。 延伸閱讀:《知識》飛機加的是什麼油?航空燃油的種類介紹 美國國家再生能源實驗室(National Renewable Energy Laboratory)的新研究, 用廚餘、油脂和糞肥製造的石蠟,可用於生產航空燃料,大幅減少航空業的溫室氣體排放。 實驗室科學家說,與傳統的化石航空燃料相比,永續航空燃料可以減少多達165%的溫室氣體排放,並減少最終進入垃圾掩埋場的廢棄物,同時還可以減少飛機引擎產生的煙塵。 這項研究刊登在《美國國家科學院院刊》上。該研究探討如何將廚餘中的揮發性脂肪酸(Volatile Fatty Acids, VFA)轉化為有用的產品。由於含水量高,潮濕的廚餘和污泥一般用來生產甲烷。再生能源實驗室研究人員嘗試從發酵的廚餘中回收VFA,轉化為航空燃料中的可燃碳氫化合物——石蠟。 研究人員改造石蠟使之可用於飛機引擎後,便能提升環保燃料與傳統化石燃料的混合比例至7:3。與傳統航空燃料相比,環保燃料的煙塵減少了34%。此外,減少飛機引擎排放的煙塵顆粒,可以減少所產生的冰晶,進而減少飛機雲對氣候的影響。 使用廉價且常見的廢棄物當燃料,也避免生物質燃料對環境的影響,因為生物質燃料所用的植物必須消耗廣闊的土地。 延伸閱讀:《知識》航空生質燃油發展的可行性 參考資料: Scientists may have made jet fuel from food waste, and it could dramatically cut methane emissions 廚餘妙用大 再生能源最新研究:環保飛機燃料幫航空業減碳165% 科學家讓餐桌上吃不完的食物變成噴射機的燃料

《知識》航空生質燃油發展的可行性

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科技的進步,讓人們的生活更加便利,但相對地帶來全球暖化、氣候變遷、資源浪費、生態環境遭受破壞等嚴重議題。 航空業是全球經濟的重要驅動因素之一,其排放的二氧化碳量占全人類排放量的2%,這個數字雖然不大,但航空業與其它產業一樣,持續朝「環保」方向發展。 無論波音787、空中巴士A350等新型客機,都可以看到他們宣傳行銷上,都是主打飛行時除了可以節省多少燃油外,又可以減少多少碳排放。 過去,也可以常聽到一些使用生質燃油飛行測試的新聞,就是希望能研發出取代傳統燃油的飛機用油,減少地球能源的消耗。利用生質燃油替代傳統航空燃油不再只是一種美好的願望,而是已被證明具有很大的現實可能性。 例如,澳洲航空,讓飛機使用芥菜籽生質柴油,歷經15小時飛行,成功從美國洛杉磯,抵達澳洲墨爾本。在此航班中,使用了2萬4千公升混合10%芥菜籽油的生質柴油,與一般飛機燃油相比,減少7%的二氧化碳排放量。 芥菜籽生質柴油既然做為燃油用途,必須要確保擁有相當程度的原料供應,需要動用面積廣泛的耕地。這也是初期生質燃油有爭議的地方,由於生質燃油經濟效益較高,擔心會影響到人類食物耕地的面積萎縮,造成糧食不足的情況。 但值得一提的是,芥菜籽與其它生質作物不同的優點在於,能夠在一般作物的休耕時間,善用空地來進行栽種,並且燃油的提煉過程也較為容易。澳洲航空未來也會取得澳洲農家的協助,正式投入芥菜籽的栽培,以生質柴油商業化為主要目標。 藻類,也屬於這種「不與糧食作物爭奪土地和水資源」的生質燃油,其用作為航空燃油,不僅有助航空業擺脫對化石能源的依賴,而且能減少溫室氣體排放。 生質燃油被普遍認為是航空業下一步減排的突破口,「可持續生質燃油」則被視為在可預見的未來替代傳統航空燃油的最佳選擇之一。 全球航空生質燃油研發取得很大進展,飛機製造商波音、空中巴士等公司也都已使用生質燃油進行試飛。這些進展表明,利用生質燃油替代傳統航空燃油是可實現的。

《精選》中華航空最後一架波音747-400客機正式退役

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波音747客機享有「空中女王」美譽,波音公司出廠的最後一架747-400、編號B-18215,在華航服役16年後,就要在今天2021年3月20日謝幕飛行,也代表747-400客機全數走入歷史。 延伸閱讀:《知識》波音747 - 人們心中永遠的空中「巨無霸」客機 自1975年引進首架747後,系列機種在華航共執飛46年,見證台灣經濟起飛等重大歷史進程,也是不少人首次出國的回憶,所以這次告別飛行吸引許多民眾搶搭,航空迷也湧入桃園國際機場觀景台捕捉華航747最後飛行身影。 延伸閱讀:《知識》首架波音747來台,降落松山機場 華航也特別設計航路,會讓747飛往日本最高的富士山上空繞一圈再回來。機上旅客也贈送多款特製好禮,包括747-400口罩、鑰匙圈、帆布袋、飛行證書、模型等。 747-400穩定性高,性能也突出,不易受外界風力影響,這讓飛行員更能專注於落地航道上,且乘客搭機感受也有明顯不同,747就是穩定度高。 延伸閱讀:《影片》波音慶祝100週年紀念 747客機光雕投影秀驚豔登場 747幾乎就是客機的代稱,連不懂航空的人也知道747,它最迷人的地方就是線條很特別,還有4顆引擎,搭乘起來格外讓人感到安心。歌手張艾嘉還曾為747創作歌曲《飛向異鄉的747》。

《精選》把波音777當伸展台,法國巴黎時尚秀登場!

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2021法國巴黎時尚週,知名精品設計師Balmain與法國航空合作,在機場停機坪舉辦了一場線上時尚秀。模特兒把波音777-300機翼當作是伸展台,有機會走在空中巴士A350機身下,搭配法航優雅白色塗裝來呈現秋冬新品。這個時尚秀非常有創意,勾起搭飛機旅行的慾望。

《知識》為什麼大部分航空公司的客機機身都是白色的?

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各家航空公司的機身,通常選擇以白色為底,主要有以下幾個好處: 1. 有控溫優勢 飛機之所以大都是白色,主要是為了反射陽光,減低機身吸收日照的溫度,阻絕太陽帶來的熱度,減少機艙內空調系統的負擔,有效減低降溫開銷。 延伸閱讀:《知識》飛機客艙內的空調原理 2. 降低運營成本 白色機身相對於彩色機身來說比較省錢,像是噴漆的材料費低,顏料的重量輕,噴漆作業時間短,飛行成本相對減少。 一架飛機的彩色噴漆費用在5萬-20萬美金之間,同時整個噴塗工作需要耗費2-3周的時間,停飛的階段對航空公司的班機調派運作也會造成影響。 更多的色彩油漆會增加機身重量,也會因此增加油耗。以波音747為例,裝飾整機需要至少250公斤塗料。但是也有不少航空公司為了創造更一致的品牌形象,而將機身漆成其它色系。 延伸閱讀:《知識》航空公司如何降低營運成本? 3. 褪色的程度低 所有的有色塗料暴露在太陽和空氣中,會面臨褪色的問題,高空的紫外輻射加速了整個褪色過程。而所有顏色中,白色比較不容易褪色,可以在經歷長年累月的風吹日曬之後仍能保持良好的外觀,讓機身保持美觀。 也有航空公司使用完全沒有油漆的機身,保持金屬本色,但在沒有任何保護的狀態下,隨著時間流轉,反而會出現髒汙,或是失去光澤的狀況,航空公司更需要花費大筆金錢重新整理打點。 4. 便於檢查機身 白色作為最佳的底色,可以清楚顯示機身上的鏽蝕、裂紋、機油泄漏等異常現象,讓機師及修護人員容易發現,確保飛行安全。在夜晚或是墜機事件中,白色機身也比較容易被看到。 5. 便於廣告板設計 白色是色彩中的基礎色,常讓人聯想到「空白」與「純凈」,以白色作為飛機機身顏色,可以讓航空公司可以盡情地在他們的飛機廣告板設計上發揮創意。很多航空公司都會推出各式各樣的彩繪機來進行宣傳行銷。 像是長榮、華航都推出不少彩繪機,拉高消費者選搭意願。彩繪機是有一定的市場魅力,尤其在團體行旅客上最為明顯,只要同一個航點有彩繪機加入服務(例如:Hello Kitty彩繪機),消費者普遍會選擇搭配彩繪機的行程出遊,對於旅遊的銷售是有正面幫助。 6. 便於租賃或轉賣 保持白色機身還有一個好處,就是飛機方便租借或轉賣,航空公司省去噴漆的手續,只需修改機身LOGO,相較之下更為方便省錢。 延伸閱讀:《知識》航空公司選擇「買飛機」或「租飛機」之優缺點分析

《精選》美國GE同意將飛機租賃事業,出售給愛爾蘭AerCap

美國奇異公司(GE)於2021年3月10日宣布,同意將旗下飛機租賃事業(GE Capital Aviation Services, GECAS)售予愛爾蘭的AerCap控股公司,交易總值超過300億美元。 AerCap是全球最大飛機租賃業領導者。 AerCap將支付GE約240億美元現金,外加合併後新公司46%股權,以接收GECAS現值約340億美元的淨資產,及逾400名員工。此交易可望在9到12個月後完成。 GECAS是全球大型飛機租賃公司之一,對數百家航空公司出租由波音、空中巴士等公司生產的商用客機。航空公司為降低資產負債表上的債務,飛機常「以租代買」,租約動輒長達五到12年。 延伸閱讀:《知識》航空公司選擇「買飛機」或「租飛機」之優缺點分析 GECAS與AerCap合併將成飛機租賃巨人,對全球航空公司和波音、空中巴士的議價能力可望增強。 兩者合併後約占全球機隊總數7%,和大約4%的波音與空中巴士訂單。

《知識》飛機引擎中間的「螺旋紋圖案」有什麼作用?

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如果有仔細看飛機引擎,會發現飛機引擎中間都會印有螺旋紋圖案(Spinner Spiral)。這個螺旋紋圖案, 主要目的是讓機場作業人員一目瞭然,確認這架飛機的引擎是否在轉動,保障地勤人員的安全。 當然,有另一種說法廣為流傳,認為螺旋紋圖案旋轉時,很像是老鷹的眼睛,可以用來防止鳥類接近引擎,避免被引擎吸入造成危險,因此這種圖案有時又會被稱作「鷹眼」。 事實上「鷹眼」是否可以有效驅趕鳥類,目前仍沒有一定的答案。波音曾在自家雜誌Aero發表過一篇由航空系統安全博士和安全駕駛飛行員共同撰寫的 文章 ,文中有提到不管是飛機的顏色還是引擎中的螺旋圖案都無助於嚇走鳥類。勞斯萊斯也曾經發過一個聲明,提到在飛行過程中,因為引擎高速運轉的緣故,鳥類其實是看不到螺旋圖案的。 延伸閱讀:《知識》如何預防外部環境對飛機引擎的危害? 因此,螺旋紋圖案主要目的,還是讓機場作業人員確認這架飛機的引擎是否在轉動,保障地勤作業安全。地勤人員在機場作業時,周圍往往有非常多的飛機引擎同時運行,加上他們會戴上耳罩保護聽力,故無法靠聽覺分辨引擎是否在轉動。 引擎葉扇運轉時,看起來近乎透明,加上在晚上燈光照明有限度下,葉片看起來就像是靜止不動。當有了螺旋圖案就不一樣,可以直接用視覺分辨正在運轉的引擎,以維護安全。 螺紋圖案的設計不止一種,會隨著引擎製造商的不同而改變。因此螺旋圖案也可以被視為一種美學設計,幫飛機引擎畫龍點睛。

《知識》在飛機上喝酒比較容易醉嗎?

在飛機上喝酒比較容易醉嗎?答案可能和飛行時 「壓力變化」 有關。這種說法有一定的合理性,但並不適用於每個人身上。 隨著飛行海拔高度越高,大氣壓力越低,人類能夠自主呼吸的能力也就越低。雖然飛機客艙有加壓,但考量機身內外壓力差過大,可能會影響飛機結構安全,機艙內氣壓只會維持在約0.8大氣壓左右,最多降至0.74大氣壓。這相當於海拔2000~2500公尺的氣壓。目前已知一旦氣壓降至此數值以下,高山症的發病率便會升高,所以才將機艙內氣壓維持在此值以上。 雖然一些較新型的客機(例如波音787),可讓機艙內的氣壓高度降至約海拔1800公尺高的程度,讓人體感到更舒適,但仍然無法達到相當於地表的壓力。 延伸閱讀:《知識》飛機客艙內的空調原理 海拔高度越高,大氣壓力越低,人體的肺氧分壓也會跟著降低,進而讓血液中的血氧飽和度降低,導致人體處理酒精的能力下降。 如果這個時候又在飛機上喝酒,酒精又會直接影響人體血液吸收和合成氧氣的能力,因此人體更容易出現一些醉酒的症狀,這也是比「平常更快醉」的主要因素。 註:血氧飽和度是一種衡量人體血液攜帶氧氣能力的指標,當血氧飽和度低於 90% 以下時,人體就會有缺氧的風險。 - 參考資料: 在飛機上喝酒真的很危險嗎? 翱翔天際的代價,飛機上的人體秘辛大解析——《科學月刊》

《知識》為什麼客機飛同一條航線的往返時間不一樣?

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搭飛機時,如果有關注航班的飛行時間,可能會有這樣的疑惑,為什麼同一航線來回飛行時間不一樣?有時甚至相差很多。 有些人可能會認為跟地球自轉有關,但實際上地球自轉和飛行往返的時間沒有關係。從物理原理來說,飛機和地球是處於同一個慣性中,地球是相對於太陽自轉,對於飛機本身來說,地球是沒有自轉的。(就像是在坐在時數300公里的高鐵上面,垂直往上拋一枚硬幣,掉下來仍會落在你手上的概念一樣) 那是什麼影響了飛機往返的飛行時間呢? 主要原因是:風向 由於太陽輻射地面和地球自轉原因造成了 大氣環流現象 ,大氣中產生 「由西向東」的噴射氣流(Jet Stream)。 當飛機順著這個噴射氣流飛行,除了自身的空速(飛機相對於空氣的速度),還加上了噴射氣流順風的速度,因此飛機像是獲得額外助力一樣前進,加快了飛行時間;若逆著噴射氣流飛行,逆風就會像是阻力影響飛行的時間。 相同距離的飛行,順風和逆風所需的時間相差很多。例如,台北到東京這條航線,去程只飛3個小時左右,回程時要飛將近4個小時,這些都是根據飛行路線以及風向計算出來的。 航線也是影響飛行時間的重要因素。一般來說,為了飛行安全,飛機之間除了有高度差、時間差外,在水平方向上也要拉開差距。不同的航線可能在航路上有差異。如果飛機在空中飛行時遇到雷雨、濃積雲等特殊天氣情況,就要繞道飛行以避開可能出現的危險,這也可能導致同一條航線往返時間的不同。

《精選》疫情下的航空業,飛機停放在地面該如何處理?

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  飛機只有在天上飛的時候才會賺錢,因此機場的設計並不是用來停置大量飛機;然而,新冠肺炎(COVID-19)的影響下,這些停放在地面上的飛機該如何處理呢?這部影片直擊了機場地勤作業的辛勞,照顧好飛機絕對不是一件簡單的事情。希望疫情趕快過去,讓飛機安全重返天際! 另外,除了飛機維護之外,停留在機場的飛機仍需 持續支付降落費及停留費。 以台灣桃園國際機場為例,單日最多時可達140架,農曆春節期間甚至會到達160架,停機坪可說是一位難求,航空公司必須支付桃機公司降落費及停留費。 降落費以航空器最大起飛重量作為基準,每1000公斤收費180元;停留費則依據停放機坪種類不同,以每半小時400元、450元或600元計價。 以一架波音B737-800客機為例,最大起飛重量以7萬3000公斤計算),停留費以每半小時400元計算,停留一天24小時,就要給付降落費1萬3140元及停留費1萬9200元,共3萬2610元的費用。 參考資料: 閒置飛機停滿桃機 停機坪半小時收費400起

《知識》淺談3D列印應用於航太領域現況

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所謂的3D列印,就像疊蛋糕一樣,透過列印機將金屬粉末一層一層疊上去,再以雷射熔融,往上疊印出成品,故被稱為是「加法」製程,跟過去傳統工具機以「減法」方式,把金屬切削成設定形狀來滿足客戶要求的產品不同。 現在飛機為了要輕量化, 飛機一些不能焊接,需要用鉚釘固定的部份,能夠直接透過3D列印出來,讓零組件一體成形強化結構,飛機重量也得以減輕。 3D列印製作飛機零件,將會減輕原本零件40%~60%的重量,但不影響成品的功能性。在節省材料轉化為設計和工程上,具有更多的靈活性。 3D列印把加工程序化簡為繁,將少量多樣的產品直接印出來,能省下開模的時間。例如航太引擎大廠GE, 引擎上使用的引擎噴射器,需要經過超過十套以上的模具製造,但3D列印只需一次工序,省下大量成本與時間。 各界看好3D列印能逐步跨入附加價值高的航太領域。 美國波音公司與美國橡樹嶺國家實驗室(Oak Ridge National Laboratory)締造了一項3D列印最大物品世界紀錄,未來將應用於製造下一代波音777X客機的機翼。傳統技術生產機翼需要30天的時間,而使用3D列印則可縮短到30小時。 除了縮短製造時間,波音也希望可以透過3D列印技術降低飛機製造成本。例如波音787客機,由於該機型採用金屬鈦纖維機身和機翼,所以它比一般飛機需要更多的鈦合金。3D列印鈦合金部件會為每架787飛機的製造成本至於可節省200到至300萬美元。 歐洲空中巴士對於3D列印技術當然也不會缺席,早在 A350XWB客機零件上,就使用超過1000件以上的3D列印零件,成為使用最多3D列印零件的客機。 這是一個顯著的進步,因為新的輕型材料能在符合航空安全標準的情況下,同時將生產時間、成本大幅降低。德國舉行的柏林航展中,空中巴士還展示一架全3D列印的小型飛機,而且還能飛行。空中巴士公司表示,這是一項實驗,日後可能會以這種方式製造飛機。 飛機最重要的核心「引擎」,未來也可望透過3D列印製造出來。澳洲研究人員製造出全球首部3D列印的飛機引擎,這項突破有助未來縮短製造時程,生產出更便宜、更輕和省油的飛機。突破性的研究發表後,吸引波音與空中巴士集團等大型飛機製造商關注。 3D列印也可以應用在太空領域,美國太空總署NASA對外公布一段影片,展示太空人首次嘗試在太空站使用3D印表機。NASA更

《知識》節能減碳新構想!空中巴士的伴飛計畫(fello'fly)介紹

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  伴飛(fello'fly)的靈感來自於大自然中的鳥類。 和鳥兒飛行一樣,機翼也會在飛機飛行時產生渦旋,帶來上下翻動的氣流。這些渦旋會向外旋轉消散,在尾流周圍形成上升氣流。 雖然這些氣流可以被視為是一種亂流,但如果另一架飛機能夠以特定距離跟上前機,那麼尾流中心附近的上升氣流就會為這架飛機提供額外的升力。 借助這種升力, 後方飛機所需的推力就減少了,燃油成本和碳排放量也都減少了。 延伸閱讀:《知識》飛行常見的亂流形式 歐洲空中巴士對這伴飛計畫(fello'fly)進行了3次測試。兩架A350飛機在大西洋上空前後保持3千公尺的距離, 飛行了4個小時。測試結果發現, 當飛機處於自動駕駛狀態時,是可讓一架飛機穩定地飛行於另一架飛機所產生的尾流上升氣流中,節省的燃油也相當可觀。 但是,後方飛機必須小心地調整自己的位置:如果離前機路徑的中心太近,渦旋就會把它往下拉而不是向上推。因此,飛機之間的距離是關鍵。 伴飛計畫還希望能讓不同航空公司的兼容飛機在同一空域同時飛行。空中巴士與兩家航空公司簽署了協議,最早將在今年進行下一階段的測試。另外,多家國際航空導航機構也計劃加入這套系統。目前伴飛系統需要應對多項挑戰,最有可能面臨的包括如何制定兩架飛機間的參與規則(engagement),確定空中交通管制員的角色,保持通信暢通,在緊急情況和惡劣天氣的備降機場,以及如何分配經濟利益。 舉例來說,假設有兩家不同的航空公司都參與到伴飛系統中,問題就變成了到底哪家公司能節省燃油? 目前空中交通管制員主要還是負責在同一高度飛行的兩架飛機間的水平距離。但由於伴飛系統需要保持近距飛行,這就必須透過飛行員使用航空電子設備內嵌的新機載技術來確保安全。飛行員方面,也要接受全面的培訓,駕駛飛機編隊飛行的關鍵在於訓練和協議。 空中巴士希望在2025年將伴飛系統投入商業運營。 - 參考資料: How a fello'fly flight will actually work

《知識》空中巴士區間客機A220系列

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歐洲空中巴士A220系列,原為加拿大龐巴迪C系列,是一款由龐巴迪航太研製的窄體雙引擎客機。其競爭對手是波音737 MAX 7、巴西航太的E2系列、俄製SSJ100、伊爾庫特MC-21等。龐巴迪對C系列的市場定位為100至149座級的客機。 延伸閱讀:《知識》客機的區分方式 2017年10月16日,龐巴迪向空中巴士售予C系列客機項目的50.01%的控股權,龐巴迪保留31%,魁北克省則持有19%;空中巴士將與龐巴迪聯手生產C系列客機,並將位於美國阿拉巴馬州的工廠作為C系列客機的最終組裝地。如此一來就能避開美國商務部針對龐巴迪C系列客機徵收高達300%的懲罰性關稅。 2018年7月10日,兩間公司在空中巴士總部法國土魯斯宣布,龐巴迪C系列客機改名為空中巴士A220。 空中巴士A220共有兩款機型A220-100與A220-300,分別就是原本的龐巴迪CS100與CS300客機。 其中A220-100的標準載客數為120人、A220-300為150人,將成為空中巴士旗下主力窄體機型A320系列以外,另一款主打區域性運輸的機型。A220-100與A220-300的飛行距離各是5741公里與6112公里,契合運輸需求極大的美國、歐洲大陸航線,加上購機成本也低於空中巴士A320系列,有望成為區域性航班的新寵。 關於加拿大飛機製造商-龐巴迪 總部設於魁北克的龐巴迪航太,是僅次於波音與空中巴士,全球第三大的航空製造商。創立於1986年,前身是國營加拿大飛機公司(Canadair),因嚴重虧損,再被龐巴迪收購後,短時間內便轉虧為盈。與兩強不同,旗下產品以區域線客機、商務噴射機與消防救火機微主力,包含龐巴迪挑戰者Bombardier Challenger系列、CRJ系列和最新的C系列,讓龐巴迪與巴西航太(Embraer S.A.)成為全球中小型客機最重要的製造商。 為何龐巴迪要出售C系列飛機生產權給空中巴士? 自從美國總統川普上任後,保護主義政策、種種嚴格關稅規定,影響到航空產業。以日本為例,一直以來日本的飛機零件製造商,都是和美國波音做生意,供應機翼、機身等等的零件,比例約占了兩成,每年的出口額,更是逼近日幣6000億。不過最近則祭出新策略,轉而投入歐洲空中巴士的懷抱。 加拿大飛機製造商龐巴迪也面臨依樣問題。 在美國商務