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《知識》航空運輸的九大國際航權

航權(Freedoms of the air),也就是指國際民用航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利。在不同的兩個國家交換與協商這些權利時,一般採取對等原則,有時候某一國會提出較高的交換條件或收取補償費以適當保護該國航空企業的權益。

航權來自於1944年在芝加哥簽署的「芝加哥協定」,這個協定草擬有關兩國之間協商航空運輸條款藍本,而有關的條款一直沿用至今。
第一航權:領空飛越權
在不著陸的情況下,容許本國航機在甲國領空上飛過,前往目的地乙國。如未簽訂第一航權,則該國航空器必須繞道飛行,飛行時間與成本相對提高。舉例來說,新航來往新加坡與洛杉磯的飛機可穿越日本之領空。
隨著冷戰的結束,第一航權幾乎已是共用航權。儘管如此,大多數的國家仍要求在穿越領空前必須先行通知,甚至需要付費。
198391日大韓航空007號班機因偏航進入蘇聯領空,因而遭到蘇聯軍機擊落,可以視為因違犯第一航權而遭到誤擊的一個不幸例子。
第二航權:技術經停權
容許本國航機因入油的技術上需要,如添加油料、機件故障、或氣候之因素,可在甲國降落,但不得作業務性之上下貨物或乘客。
最有名第二航權的例子是位在愛爾蘭的夏農機場(Shannon Airport)。迄至1960年代,該機場一直被來往北大西洋的飛機當為中停點來添加油料。同樣地,直到1980年代,為了繞過蘇聯,美國阿拉斯加州(Alaska)安克拉治(Anchorage)的泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場(Ted Stevens Anchorage International Airport)向來是來往歐洲與東亞洲飛機的中停點。今日,該機場仍然是多數來往中國與美國飛機的中停點。
一般而言,當今之第二航權大多由航空貨運飛機行使,客運飛機已逐漸不需使用此一航權。
第三航權:目的地下客貨權
一國之航空器可在簽約國之國土,進行業務性之下乘客、貨物和郵件,但不能上乘客或貨物。
第四航權:目的地上客貨權
一國之航空器可在簽約國之國土,進行業務性之上乘客、貨物和郵件,但不能下乘客或貨物。
一般而言,第三、第四航權是雙邊配套簽署的。
第五航權:延遠權
容許本國航機在前往乙國時,先以甲國作為中轉站上落客貨,再前往乙國。亦可在乙國上落客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站。基本上,第五航權允許一國之航空公司在其登記國以外的兩國間載運客貨,但其航班的起點必需為飛機之登記國。換言之,第五航權是指一個國家,容許外國的航空公司接載乘客及貨物前往另一個國家。該航班的出發地必需為該外國航空公司的所屬國家。
例如,英航與馬航有雙邊協定,而英航由倫敦往馬來西亞時,可在香港停留上落客貨。對英航而言,第五航權即指英航在香港和馬來西亞往返的權利。
第六航權:橋梁權
容許一國航機分別以兩條航線,接載甲國和乙國乘客及貨物往返,但途中必須經過本國。舉例來說,國泰航空之班機不能直飛倫敦及澳洲,但可由香港飛澳洲,上客和貨,在澳洲停留再飛往倫敦。或是,大韓航空如果獲得英國賦予的第六航權,就可以英國的乘客、貨物經首爾後再運到東京。
新加坡航空、國泰航空、馬來西亞航空還有許多的亞洲航空公司均利用第六航權,經營來往歐洲與澳洲的客運貨運業務。通樣地,美國航空與英國航空也分別利用第六航權經營歐州—亞洲與美洲—亞州的業務。
第七航權:完全第三國運輸權
容許一國航機在境外接載乘客和貨物,而不用飛返本國。即本國航機在甲、乙兩國接載乘客和運載貨物。

第七航權並不多見,其原因在於簽約國之航空市場可能受到影響。
第八航權
容許本國航機前往甲國境內,兩個不同的地方接載乘客、貨物往返,但航機上的乘客或貨物需以本國為起點或終點。 例:北京-紐約,美國聯合航空公司如果獲得中國賦予的第八航權,就可以經停上海,將北京的乘客、貨物運到上海後下機,然後再飛往紐約。
第九航權:國內運輸權
本國航機可以到協定國進行國內航線運營。
例:如果甲國某航空公司獲得乙國的第九航權,就可以在乙國經營國內航線。

◎資料來源:wikipedia